Por: Sonia Córdova / Publicado en Página Siete, 26 de abril
de 2015.
A finales del siglo XIX, hasta mediados del siglo XX,
Bolivia tenía un sueño. Sonidos mecánicos, olor a hollín y vías infinitas que
vayan de océano a océano. La Ferrovía Transcontinental era la fantasía
patriótica del país.
"La idea era unir el puerto de Corumbá con el puerto de
Arica”, explica el diplomático Gustavo Aliaga. Según Luis Reynaldo Gómez,
historiador y archivista, para 1914 la vía Antofagasta-La Paz ya estaba
construida, por lo cual era fácil edificar el proyecto desde Santos (Brasil)
hasta el interior de Bolivia.
Página Siete accedió a un mapa de la Ferrovía
Transcontinental que buscaban concretar Bolivia y Brasil en la primera mitad
del siglo XX. El plano data de junio de 1950 y tiene el título: F.C. Brasil
Bolivia, en construcción, y pone realce en el tramo vial Corumbá-Santa Cruz.
El proyecto se consolidaría con el ramal Santa Cruz y otros
puntos internos de Bolivia, hasta llegar a Arica, Chile (ver imagen). En sí, se
trataba de un anhelo, que hasta hoy no se puede concretar: una vía que una los
océanos Pacífico y Atlántico, pasando a través de Bolivia.
De acuerdo al ensayo Del poder a los tratados: desarrollo y
ferrocarriles en Bolivia, 1870-1904, de Loreto Correa (2013), Bolivia buscaba
"vincular la producción entre oriente y occidente”.
El texto referido indica que el proyecto ferroviario
beneficiaba al país, pues era indispensable para el desarrollo del comercio
nacional, dado que entonces no había la carretera que unía las ciudades del eje
troncal ( La Paz, Cochabamba y Santa Cruz).
LOS ORÍGENES
En busca de un acuerdo entre Bolivia y Brasil por la Guerra
del Acre, se firmó el Tratado de Petrópolis en 1903. "Brasil se
comprometía a resarcir los daños a Bolivia con tres millones de libras
esterlinas para la construcción de un ferrocarril del río Mamoré hasta el río
Madera”, explica Ramiro Prudencio Lizón, diplomático e historiador.
Dicha ferrovía fue finalizada en 1912. Se gastó parte de ese
presupuesto y 3.600 vidas de trabajadores brasileños. De acuerdo a Prudencio,
quedaban aproximadamente dos millones de libras esterlinas, por lo cual se
decidió retomar el proyecto de Corumbá - Santa Cruz, para que continuara hacia
la red occidental.
"El proyecto se activó con el ferrocarril Arica – La
Paz, inaugurado en 1913”, agrega.
El diseño de la vía Corumbá – Santa Cruz se concretó en
1939, luego de la Guerra del Chaco, y en 1955 culminó su edificación. Era el
primer tramo del anhelado tren bioceánico.
DE COCHABAMBA A SANTA CRUZ
"¡Ferrocarril o nada!”, se pronunciaba en las calles.
En la década de los años 20 toda Bolivia lo único que quería era viajar en
tren. Se creía que país que no tenía ferrocarril "no era moderno”, cuenta
Gómez, por lo que todo la que buscan los gobernantes de la época es financiar
vías.
A finales de 1920, Bolivia y Brasil comenzaron a discutir la
ferrovía Cochabamba-Santa Cruz, pero su diseño se consolidaría años más
tarde.
No obstante, en 1929, con la crisis mundial, la vía queda
abandonada. "Se retomará años más tarde, pero al final no se termina nunca”,
manifiesta Víctor Hugo Limpias, arquitecto e historiador.
El proyecto sólo llegó de Cochabamba hasta Aiquile. En el
documento Bolivia, análisis del sector del transporte, realizado por la CAF
(2004), indica que sólo faltaban 400 kilómetros para terminar el trecho
Aiquile-Santa Cruz.
EL PLAN BOHAN
En 1943, durante el gobierno de Peñaranda, llegó al país una
comisión de Estados Unidos, presidida por el ingeniero Marvin Bohan. "Vino
a estudiar la situación boliviana, porque como Bolivia se plegó a los Aliados
en la Guerra Mundial contra Alemania, querían impulsar el desarrollo”, expresa
Prudencio.
En su estudio, Bohan desechó el ferrocarril, bajo el
argumento de que era económicamente inviable. "Un ferrocarril puede
realizar sólo dos a tres recorridos a la semana, en cambio una carretera podía
servir para 200 o 300 camiones día. Por lo tanto, era necesario construir una
carretera de Cochabamba a Santa Cruz”, indica Gómez.
De acuerdo a un análisis de Limpias, el Plan Bohan buscaba
bloquear la construcción de la ferrovía Cochabamba-Santa Cruz para evitar que
Brasil ganara poder al consolidarse una ferrovía de esa naturaleza. "Estados
Unidos se da cuenta de que Brasil, si logra construir el ferrocarril, podía
obtener hegemonía por la conexión de los océanos”, explica.
En Bolivia, la carretera no gustó. Los bolivianos soñaban
desde antes del Chaco con ese ferrocarril. "El grito era ‘¡Ferrocarril o
nada!’, y lamentablemente fue nada, porque Estados Unidos no iba a costear un
ferrocarril”, narra Prudencio.
ADIÓS FERROVÍA
En 1947, ganó más terreno la idea de la carretera de Bohan.
Posteriormente, en 1951, otro tratado surgió con la Argentina, con el cual se
logró construir la ferrovía desde Yacuiba hasta Santa Cruz.
Durante los 50, tanto la carretera como las dos ferrovías
serían terminadas. En 1954, en pleno gobierno revolucionario del Movimiento
Nacionalista Revolucionaria, se finalizó la carretera Cochabamba-Santa Cruz; en
1955, la ferrovía Corumbá-Santa Cruz y en 1957, la de Yacuiba-Santa Cruz.
De acuerdo con Limpias, estas vías, pese a que jamás se
concretó la Ferrovía Transcontinental, fueron las que "cambiaron la nación
para siempre”. El especialista indica: "Las vías que no se construyen son
menos importantes que las que se construyeron. Lo que se hace es lo que
determina la historia”.
EL NUEVO SUEÑO DE UN TREN BIOCEÁNICO
El ferrocarril bioceánico que el Gobierno planea construir
desde Santa Cruz hasta puertos del océano Pacífico tiene en frente varios retos
que superar, según expertos. Los dudas que se plantean son de aspectos técnicos
y de planificación.
"No estaría mal esa idea, pero sería mejor esperar a
que tengamos un puerto”, opina Ramiro Prudencio, diplomático e historiador.
Éste explica que si se obtiene una salida soberana al mar, es mejor construir
el ferrocarril hacia esa vía y no al puerto de Ilo (Perú) que se maneja como
posibilidad.
El diplomático Gustavo Aliaga indica que todo lo construido
en ferrovías es de trocha angosta, es decir que la distancia entre rieles es
estrecha. "Lo que se necesita para estos trenes pesados y con más alta
velocidad es la trocha larga. Todo lo que tenemos es antiguo. Por eso vale lo
que están diciendo, que es una fortuna”, explica.Luis Reynaldo Gómez,
historiador y archivista, también menciona el tema de la competencia que se
generará con Antofagasta Bolivian Railway, la ferrocarrilera más grande de
Chile. "Va a ser difícil que el Gobierno pueda llevar a cabo su proyecto
hacia Ilo porque esta multinacional domina todo el gran radio que tiene
Atacama”, indica.
Gomez explica que entre la soya y los recursos mineros,
Antofagasta Bolivian Railway se lleva el 80% de las ganancias de la producción
boliviana. "¿Usted cree que van a perder ese mercado?”, agrega.El Gobierno
boliviano prevé que la construcción de esta ferrovía demandará una inversión
aproximada de 7.000 millones de dólares. Está planificada del Puerto de Santos,
en Brasil, hasta el puerto de Ilo, en Perú.
"El oriental, que venía de Santa Cruz y unía Argentina
y Brasil, llega al medio de la República. El occidental tenía todas las minas y
llega hasta Villazón. Esas dos no están unidas por nada”. Gustavo
Aliaga, diplomático.
"Bohan tenía razón. La carretera impulsó el desarrollo
de Santa Cruz. Santa Cruz se divide en dos grandes periodos, antes y después de
la carretera”. Ramiro Prudencio L., historiador y diplomático.
"En 15 años, esa ferrovía hubiese sido incapaz de
sostener el tráfico y volumen de carga. Si Brasil, hoy, quisiera manejar su
comercio exterior por nuestras ferrovías, no tendríamos la
capacidad”. Víctor Hugo Limpias.
"Los brasileños construyeron el ferrocarril desde
Santos hasta Corumbá y de ahí hasta Santa Cruz (…). La ferrovía Santos - Arica
estaba avanzada, sólo faltó el tramo a Aiquile”. Luis Reynaldo Gómez.
"Un ferrocarril puede hacer dos a tres recorridos a la
semana. Una carretera podía servir para 300 camiones día. Por lo tanto, era
necesario construir una carretera”. Luis Reynaldo Gómez.
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