Foto: La Guerra del Acre le quitó a Bolivia territorio que pudo
ser la puerta hacia el Atlántico. Foto histórica: Dana Merill/ colección Gary y
Rose Neeleman / La Razón
A finales del siglo XIX, la región amazónica era un enorme
manto verde de selva casi virgen, y la frontera que compartían Brasil y Bolivia
prácticamente había sido inexplorada. El auge de la goma abrió los ojos para
intentar conectar esa región con el Atlántico, y qué mejor lugar que allí donde
se forma el río Madera, en el corazón de la Amazonía boliviano-brasileña.
El sueño boliviano
Uno de los primeros compatriotas en aventurarse en una
expedición por el Madera fue el ingeniero José Agustín Palacios, en 1846. Esa
hazaña haría soñar al general boliviano Quentin Quevedo, en 1861, con tender
las líneas de un ferrocarril en el tramo no navegable del río. Existen varias
cachuelas que hacen imposible navegarlo, sin importar la envergadura de la
embarcación.
Con la firma del Tratado de Petrópolis, el 17 de noviembre
de 1903, Brasil se comprometió a pagar los costos de construcción del
ferrocarril (paralelamente, se construía el canal de Panamá, otra obra de gran
envergadura de la historia moderna de la ingeniería).
En 1907, se estableció la empresa Madeira-Mamore Railway
Company de Percival Farquar, un megaempresario estadounidense. Y en 1912 se
dieron por concluidos los 350 kilómetros de línea férrea entre la frontera de
Bolivia con Brasil y Porto Velho. Se habló por entonces de la posibilidad de
extender la vía desde Guajará-Mirim hasta la beniana Guayaramerín. Un sueño.
Porto Velho, ciudad ubicada en el estado de Rondonia, fue la
sede de la construcción, y la vecina población de Santo Antonio, también
Brasil, el centro de operaciones de la empresa.
Miles de vidas en las vías
Nadie podía imaginar lo difícil que sería dar curso a ese
ferrocarril, luchar no sólo contra la naturaleza —tarea titánica— sino contra
la falta de mano de obra.
Se publicaron anuncios de búsqueda de personal en los
periódicos más importantes de la época en los Estados Unidos de Norteamérica, y
se dice que acudieron trabajadores de más de 50 nacionalidades.
Las locomotoras y vagones llegaban en barco por los ríos
Amazonas y Madera, lo que para la pequeña población de Porto Velho constituía
un gran espectáculo. Las obras acercaron también a la zona algunos avances
tecnológicos, como el teléfono y la máquina de lavar ropa.
Una de las dificultades más grandes durante la construcción
del ferrocarril fue la lucha contra la malaria, la fiebre amarilla y las
picaduras de serpientes. El hospital de la Candelaria era el lugar más visitado
por los trabajadores y, los que tenían menos suerte, terminaban en el
cementerio de la misma localidad, lugar donde hasta el día de hoy se pueden
apreciar tumbas con nombres de distintos orígenes. Se dice que unos 6.000
hombres dejaron la vida en torno a los rieles del “ferrocarril del diablo”.
La documentación de esta obra cuenta en parte con las
imágenes del fotógrafo norteamericano Dana Merill, quien se instaló en el lugar
y registró día a día los avances. Las cientos de fotografías han servido para
que innumerables historiadores y escritores, como Manuel Rodrigues Ferreira,
autor del libro Ferrocarril del Diablo, puedan ilustrar la vida de los
trabajadores.
Pero la historia de tan memorable obra es corta y para el
empresario Farquar, el megaproyecto representó un gran fracaso económico.
Ocurre que, luego de que los precios de la goma se desplomaran, el uso del
ferrocarril se redujo a lo mínimo; el periodo de las dictaduras de los 70
tocaron el réquiem.
En 1981, se rehabilitó un trecho de sólo siete kilómetros,
con fines de entretenimiento. Hay ambición de más y hoy, en la ciudad de Porto
Velho, con el arquitecto Luis Leite de Oliveira al frente, trabaja una
organización de los amigos del ferrocarril, respaldada por autoridades locales.
El turismo es el objetivo. Se aprovecha la construcción de la hidroeléctrica de
Santo Antonio, que hizo una limpieza del área que ocupaba la antigua sala de
máquinas y estación de trenes, para pensar en refaccionar parte del tramo de la
línea férrea para darle uso turístico, y de esta manera conectar Santo Antonio
con Porto Velho. En las zonas más cercanas a la antigua sala de máquinas quedan
algunos indicios de la antigua línea férrea. Y un pequeño museo resume tremenda
empresa en la antigua estación terminal de Porto Velho.
Han pasado 100 años desde que se inauguró tan importante
proyecto que intentó rendir a la hasta entonces impenetrable selva amazónica, y
hoy se construyen en la zona dos de las más grandes obras contemporáneas de
Brasil, las hidroeléctricas de Jirao y Santo Antonio, las cuales, cuando estén
funcionando en toda su potencia, producirán más de 6.000 megawats de energía.
Por: Patricio Crooker / Este artículo fue publicado en La
Razón el 4 de noviembre de 2012.
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