LAS MUERTES Y CAÍDAS; A LA AVIACIÓN NACIONAL LE COSTÓ TOMAR VUELO

Momentos antes del histórico primer vuelo en Bolivia. Al centro, Hudson y sus mecánicos en lo que hoy es la Base Aérea de El Alto.

Por: MIRLA SAHONERO CAMACHO / Publicado en Opinión el 4 de Diciembre de 2016.

Memoria. Largo, accidentado, con limitaciones y más penas que satisfacciones... así fue el camino para los primeros aviadores del país, cuyo sacrificio abrió el firmamento para los que vendrían después.

Hace 19 años, la Asamblea General de las Naciones Unidas proclamó oficialmente al 7 de diciembre como el Día Internacional de la Aviación Civil, con el propósito de establecer la importancia de esta actividad en el desarrollo social y económico de los Estados. 

Una delegación de Bolivia estuvo presente en esa reunión, mientras que en casa, el Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) seguía tratando de adaptarse a su nueva vida como empresa capitalizada, aún pujante, pero cada vez más cerca del fin.

De hecho, la “aerolínea bandera” no había llegado al lugar que ocupaba por sí sola; la aviación civil le debe su desarrollo a los primeros esfuerzos antes de ella, a aquellos hombres y mujeres que se animaron a desafiar las alturas, con pocas herramientas más que su bravura.

Con pasos de bebé

En “Introducción al poder aéreo”, escrito por el Coronel Víctor Maldonado Guzmán, señala a Apolinar Zeballos como el primer hombre que voló en Bolivia, tras despegar de la Antigua Plaza de Armas (hoy Murillo) en un globo libre, y aterrizar exitosamente en la zona de Tembladerani, en 1872.

Y aunque las ascensiones en globo se repitieron en las siguientes décadas, la emoción que generaban no se comparaba a la que despertaban los aviones de guerra en Europa.

Desde 1912, el Gobierno boliviano recibió ofertas de pilotos extranjeros para ser asesores de aviación, pero no fue hasta abril de 1913 que se aceptó una, la de los italianos Miguel y Napoleón Rapiñó.

Lamentablemente, a pesar de sus esfuerzos, todos los intentos de alzar vuelo en el monoplano Blériot traído fracasaron o lograron alturas ínfimas. Los expertos atribuyeron el fiasco a la altura (las pruebas se desarrollaron en El Alto) y a la atrasada tecnología de los equipos.

A pesar de la decepción, la prensa creó un ambiente tan favorable a las prácticas aéreas que, en marzo de 1915, se formó el Primer Comité Pro Aviación en La Paz, iniciativa luego replicada en Cochabamba y Oruro. 

Poco después, los experimentados aviadores chilenos Luis Omar Page y Clodomiro Figueroa arribaron a Oruro y La Paz respectivamente, con sus propios aviones. Aunque bien auspiciado –tras ejecutar exitosas demostraciones en el puerto de Arica, junto al boliviano Emanuel Aramayo– Figueroa no pudo elevar su Blériot y, posiblemente avergonzado, se fue del país días después.

En Oruro, sin embargo, Luis O. Page pareció tener más suerte, ya que artículos periodísticos registraron vuelos de hasta 200 metros de altura durante varios minutos. Optimistas por estos resultados, llevaron a Page a repetir la proeza en La Paz, pero apenas logró elevarse cinco metros, para decepción del público asistente ese 22 de agosto. 

 Una muerte y más caídas

Hasta enero de 1917, todas las aventuras en el aire habían dejado, a lo mucho, heridas y contusiones –las más sobresalientes sufridas por Page en un accidente cerca de Uncía– pero el 23 de ese mes, la incipiente aviación nacional cobró su primera víctima, cuando el capitán José R. Alarcón estrelló su biplano Farman.

Las circunstancias de la tragedia –la juventud del piloto y el rol del viento en la pérdida de control de la aeronave– conmovieron profundamente a autoridades y periodistas, sin llegar a quebrantar su confianza en la aviación.

Así, el 10 de marzo de 1917, el Gobierno de Bolivia firmó un contrato con el aviador Albert Jarfelt y con el mecánico Andrés Tomsich, para construir “un avión capaz de volar en nuestro altiplano”. Tantos sinsabores previos dejaron escéptica a la población, pero los ingenieros se entregaron a la tarea.

En noviembre de ese año, el biplano “Cóndor” fue oficialmente entregado, pero a pesar de los primeros intentos fallidos y de las modificaciones técnicas que Jarfelt ordenó después, la aeronave no voló. Frustrado, el piloto señaló a la construcción como el factor de error, por lo que el ofendido mecánico Tomsich mandó llamar a otro aviador.

Pero ni el recomendado de Tomsich ni el oficial boliviano que probó suerte después de él tuvieron suerte. Una vez más, las difíciles condiciones naturales impedían cumplir los anhelos aviadores, ni el “Cóndor” pudo romper la “maldición del cielo boliviano”.

1920: se abren las alas

La reverenciada participación militar de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en el epílogo de la Primera Guerra Mundial reforzó la idea de la importancia de fomentar y desarrollar la actividad aviadora en Bolivia. 

Así, concluido el conflicto bélico, el presidente José Gutiérrez Guerra instruyó al ministro Julio Zamora encontrar y adquirir un avión con la suficiente fuerza para conquistar el cielo altiplánico.

Tras visitar varias fábricas y observar distintos modelos, autorizó la compra de un triplano Curtiss con motor Wasp de 12 cilindros y 500 HP (HorsePower o “caballos de potencia”), por el que se terminó pagando 35 mil dólares americanos, más de 110 mil bolivianos en la época.

Igualmente, Zamora contrató los servicios del capitán Donald Hudson y de los mecánicos Robert Albough y William Birren, quienes al llegar, exigieron la construcción de una pista de al menos 1000 metros de largo por 300 de ancho, tarea que tomó varias semanas.

Finalmente, llegó el 17 de abril de 1920, el día en el que las 25 personas que asistieron al despegue del Curtiss y otras cientas en la ciudad fueron testigos del milagro. Cerca de las 5 de la tarde, el capitán Hudson, con Albough en el asiento contiguo, elevó el triplano y lo hizo volar sobre la urbe paceña.

El ruido de los motores del Curtiss tomó por sorpresa a los transeúntes, quienes reaccionaron con saltos de alegría, aplausos y ademanes de orgullo patriótico; al fin un avión cruzaba el cielo nacional.

Tras 35 minutos de vitoreo y acrobacias, Hudson efectuó un aterrizaje espléndido. La alegría era sobrecogedora; de acuerdo a notas de prensa, más de 20 mil personas se congregaron en la plaza Murillo para expresar su gratitud y admiración a los extranjeros.

El Capitán Hudson volvió a sorprender el 18 de mayo, al volar hasta Oruro en una hora y cinco minutos, donde fue recibido con euforia. Sin embargo, el retorno fue tortuoso, ya que tras dos desperfectos que retrasaron el viaje, el norteamericano despegó solo para accidentarse en la zona Sica Sica.

Al año siguiente, en enero, arribó a La Paz el francés Mauricio Bourdon, un aviador condecorado, contratado por Simón I. Patiño para manejar los dos aviones que iba a entregar al Ejército Boliviano.

El 3 de abril, ante miles de personas en El Alto, primero voló el biplano Blériot de Escuela, haciendo maniobras que encantaron al público. Después fue el turno del SPAD-Herbemont de guerra –armado por el mecánico beniano Germán Alberdi– al que se subió también el secretario de Patiño, Agustín Fernández.

Mientras arrojaba panfletos pro-aviación desde el aire, Fernández contagiaba su entusiasmo a los que lo miraban desde abajo, aplaudiendo con una alegría que se convirtió en pánico al observar la violenta caída del avión, que mató a sus dos pasajeros y a ocho personas más. 

La hipótesis más aceptada explicaba que Fernández, presa de los nervios, presionó sin querer el cable del timón de profundidad, dañando el control.

Bolivianos con el mando

El Comité Pro Aviación de Oruro es reconocido por Maldonado como uno de los más activos del país. El hecho de que esta ciudad enviara a uno de los suyos a capacitarse en aviación a la Argentina dice mucho al respecto.

Juan Mendoza Innernuldio pasó así a la historia como el primer aviador nacional en domar con éxito el cielo boliviano, al volar sobre Uyuni el 10 de noviembre de 1921. Tras realizar el raid (vuelo de aviación a gran distancia) Poopó-Oruro en 15 minutos, el 21 de ese mes, fue ovacionado por su pueblo, orgulloso de su gran piloto.

El año 1922 el brillo le correspondió al piloto extranjero “más boliviano” hasta ese momento, el Conde Aldo Barbaro Cornaro, cuyo arrojo lo llevó a protagonizar más de un incidente –uno de ellos le costó la vida el 21 de junio de 1923– y cuyo desprendimiento (a diferencia de sus antecesores no pidió ninguna retribución económica) le ganó el cariño del pueblo boliviano.

El siguiente hito se dio durante la presidencia de Bautista Saavedra, quien mediante Decreto Supremo del 7 de septiembre de 1923, mandó crear la Escuela Militar de Aviación, que se inauguró poco después, el 2 de octubre.

Esta clara acción gubernamental pro-aviación fortaleció la idea paralela de propiciar la actividad comercial aérea –en 1922, el presidente de la vecina Colombia, Pedro Ospina, estrenó el avión como un medio de transporte civil– entre ciudadanos bolivianos.

Así, tras una serie de gestiones con el Gobierno, en septiembre de 1925, un grupo de empresarios, con Guillermo Kyllmann a la cabeza, creó la primera compañía boliviana de aviación, denominada Lloyd Aéreo Boliviano, el gran primer paso de la aviación civil en nuestro país.