Por: Ricardo Aguilar Agramont / La Razón, 6 de septiembre de 2015. // Caricatura chilena del año 1879, donde Argentina, representada por un león robusto, es decir, un rival poderoso, Pinto le ofrece algunos trozos de carne con los nombres de los territorios de la Patagonia, Santa Cruz y Magallanes, como compensación para asegurar la paz. Por el contrario, a Bolivia, país débil caracterizado como un rechoncho y alicaído cervatillo. El hombre representa al presidente chileno Aníbal Pinto.
La obstrucción del transporte de armamento boliviano durante la Guerra del
Chaco y el embargo de instrumentos de trabajo para las minas recientemente
nacionalizadas en 1952 son las más conocidas violaciones al artículo 6 del
Tratado de 1904.
Desde que Chile ocupó Arica (puerto que Bolivia utiliza desde su nacimiento y
el Alto Perú durante la Colonia) manipula esta salida como un instrumento de
sometimiento y control del país. Sin embargo, como dijo el historiador y
diplomático Jorge Escobari Cusicanqui, Bolivia “no ha cesado un solo momento de
reclamar por su injusto encierro”.
Las infracciones al libre tránsito que Bolivia ha reclamado recientemente en la
Asociación Latinoamericana de Integración (Aladi), en un llamado al
cumplimiento de los artículos 6 y 7 del Tratado de Paz y Amistad de 1904,
apenas son las más actuales; la cuenta de vulneraciones se remonta a décadas
atrás.
Mientras Chile pretende ser el mayor defensor del Tratado de 1904, en
particular, y de los tratados internacionales, en general, la historia se
encarga de develar esta impostura con muchísimos incumplimientos que ese Estado
ha realizado y realiza.
A continuación, se hace un recuento de las violaciones más importantes solo de
un aspecto del Tratado de Paz y Amistad (pues Chile también ha cometido
vulneraciones que se relacionan con otros artículos no vinculados a los puertos
de Arica y Antofagasta): el libre tránsito.
El recuento se hace sobre la base de la Historia Diplomática de Bolivia de
Jorge Escobari Cusicanqui, para las infracciones chilenas hasta 1962; de ahí en
adelante se recurre a Emol (el sitio web del periódico El Mercurio, de Chile).
En 1921, en la Conferencia de Barcelona, la delegación chilena insistió hasta
lograr la aprobación de una ponencia que “bajo el disfraz de la cooperación
entre los Estados” decía que se reconocía el libre tránsito siempre y cuando no
exista “perjuicio de los derechos de soberanía” (de su Estado). En esto se ve
una temprana intención de ir restringiendo el libre tránsito de Bolivia.
Escobari afirma que en 1928 Chile ya preveía que Bolivia y Paraguay se
enfrentarían en una guerra, por lo cual formuló reservas a un artículo aprobado
en la Sexta Conferencia sobre Neutralidad Marítima. Esa cláusula objetada por
Chile, y que era favorable para el país, señalaba que “deberá permitirse el
tránsito cuando hallándose en guerra dos naciones americanas, uno de los
beligerantes es un país mediterráneo, que no tenga otros medios de proveerse”.
En 1929, en un memorando que Chile mandó a la Cancillería boliviana señala que
su país “no está obligado a permitir el tránsito de armamentos por su
territorio”, de acuerdo con “la reserva que hizo en la Sexta Conferencia sobre
Neutralidad Marítima”. Esto sucedía en el preciso momento en que el ejército se
ponía en pie de guerra contra Paraguay. En 1933, dados los obstáculos que Chile
ponía al tránsito de provisiones para encarar la Guerra del Chaco, Bolivia tuvo
que desviar su carga hacia Perú. Esto le costó al país dinero, tiempo y vidas
bolivianas.
En 1934, el canciller chileno, Miguel Chungara, envió un cable al presidente de
la Liga de las Naciones, en un espíritu similar al antibolivianismo de Abraham
König. Chungara escribió: “Tengo el placer de informarle que mi gobierno
participará en un acuerdo de todas las otras potencias, para prohibir la
exportación y la reexportaciones de armas a Bolivia y al Paraguay”. Escobari
juzga que esta prohibición que causaba “tanto placer” al canciller chileno
tenía por objeto solo a Bolivia, ya que Paraguay contaba con facilidades para
la importación de armamento por el río Paraguay.
Esta violación al libre tránsito durante la Guerra del Chaco y un embargo
durante el primer gobierno de Víctor Paz Estenssoro son las más conocidas
violaciones chilenas. En 1952, las autoridades judiciales de Chile ordenaron
embargar implementos de trabajo que se dirigían a las minas nacionalizadas. El
daño no era menor, pues para la economía de Bolivia de ese momento la minería
era su fuente principal de subsistencia.
En 1956 se dictó una ley que otorgó al Presidente de ese país la facultad de
fijar tarifas a las cargas en tránsito en los puertos chilenos, lo que viola el
Tratado de 1904 y la Convención sobre Tránsito de 1937. En 1962, la filial
estatal de Antofagasta obligó a la Corporación Minera de Bolivia (Comibol) a
que presente diversos documentos si quería que prosiga el tránsito de su carga.
La cuenta sigue. En 1962 se violaron los precintos de cargas bolivianas en la
sección chilena del Ferrocarril Arica-La Paz (esto hoy se ha naturalizado y es
pan de cada día). Ese mismo año, en represalia a las protestas bolivianas por
el desvío del río Lauca, se llevaron a cabo una serie de atentados a la carga
boliviana en los puertos chilenos.
De esa fecha a la actualidad Chile siguió cometiendo arbitrariedades como las
recientemente denunciadas en Aladi, como el hecho de obligar a desconsolidar la
carga en el extrapuerto Hansen, con los respectivos costos que esto ocasiona;
el aforado (la estimación del valor) de mercancía en tránsito para exportación;
el escaneo y la inspección de dicha mercadería boliviana; además de la
desconsolidación de mercancía en tránsito para importación en un extrapuerto.
Para la última disposición, se da la obligatoriedad de utilizar transporte
chileno para llevar la mercadería a la zona extraportuaria.
Otra contravención frecuente se debe a los paros de estibadores y funcionarios
aduaneros. En 1999, una huelga de aduaneros paralizó la carga boliviana durante
más de 18 días. En abril de 2004 sucedió lo propio por más de ocho días. Los
estibadores, en medio de protestas contra la privatización de los puertos
chilenos, pedían mejores condiciones de trabajo. Lo curioso de este caso es
que, al cuarto día de paro, los camioneros bolivianos se solidarizaron con las
demandas de los trabajadores chilenos, cosa que nunca había sucedido y no volvió
a ocurrir.
En enero de 2014 sucedió lo mismo. Ese año, la demora en los tiempos de
atención por la falta de maquinaria, escasez de personal y poca capacitación
obligó a los camioneros bolivianos a bloquear el ingreso al puerto de Arica.
En 2015, en mayo, se volvió a detener la carga boliviana a causa de un paro
nacional de funcionarios de Aduanas. Las huelgas de este tipo son frecuentes.
Por todo esto llama la atención que Chile quiera mostrarse en La Haya (sede de
la Corte Internacional de Justicia, CIJ) como un defensor del Tratado de 1904,
un pacto que, como se vio, se resiste a cumplir.
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