Ramiro Molina Alanes - Académico de Número de la Academia
Boliviana de Historia Militar.
A un siglo de la construcción y las pruebas de vuelo del
legendario avión “Cóndor”, es la ocasión más propicia para rememorar las
circunstancias de ese trascendental pero desconocido hecho histórico que marcó
un importante hito en nuestros fastos aeronáuticos.
UNA AERONAVE ADECUADA
Los infructuosos intentos de vuelo realizados por afamados aviadores italianos
y chilenos1), cuyos frágiles aeroplanos provistos de motores de 50 y 80 H.P.,
respectivamente, resultaron insuficientes para conquistar los impolutos cielos
de Bolivia, determinaron la adquisición de una aeronave especial y adecuada
para nuestro medio.
Para este importante proyecto se designó al Intendente de
Guerra, Cnl. Adalid Tejada Fariñas, quien al constituirse en Buenos Aires,
Argentina en marzo de 1917, no pudo encontrar un avión apropiado; por lo que
después de contactarse con los principales constructores de aeroplanos decidió
contratar al inmigrante italiano Andrés Tomsich2), para que construya en
nuestro país un avión de especiales características, es decir, que pueda
despegar y aterrizar a 4.093 m.s.n.m.
Con la plena convicción de que el proyecto sería un éxito,
también contrató al prestigioso aviador danés Albert Jarfelt3), quien además le
vendió el motor “Argus” de 100 H.P. del aeroplano que poseía.
De acuerdo a los requerimientos de Tomsich, se adquirió todo
el material y las herramientas necesarias, no sólo para la construcción, sino
para futuras reparaciones de la estructura de la proyectada aeronave.
LA EXPECTANTE CONSTRUCCIÓN
Con la colaboración de los más experimentados carpinteros nacionales, en
predios de la Intendencia de Guerra4) de la ciudad de La Paz, se inició la
febril y entusiasta construcción de un biplano con estructura íntegramente de
madera y revestida de tela, al que se le denominó “Cóndor”, en homenaje a la
majestuosa y sagrada ave de nuestra ancestral cultura andina.
Concluida la construcción, el prototipo fue trasladado a
Viacha, cerca del cerro Letanías, donde se había construido un hangar
provisional y preparado un campo de aterrizaje de 400 m de longitud por 80 m de
ancho.
LAS PRUEBAS DE VUELO
En medio de una expectativa general, la primera prueba de vuelo se realizó el 4
de noviembre de 1917; el resultado fue totalmente adverso; Jarfelt atribuyó el
fracaso a las siguientes causas: “El comando muy duro, las ruedas muy adelante,
el terreno demasiado pequeño con ligeras ondulaciones, el aparato demasiado
pesado, y por tanto imposible de volar en él; la fuerza motriz de 100 H.P. no
es suficiente para levantar vuelo..” 5)
Después de haberse realizado algunas modificaciones,
especialmente en la hélice, el 28 de noviembre de ese mismo año se realizó un
nuevo intento de vuelo; pero, al decolar el aparato capotó, dañándose
parcialmente, pero felizmente con el piloto ileso. El constructor inculpó el
fiasco a la impericia de Jarfelt, y para salvaguardar su situación moral, su
responsabilidad y cumplir su compromiso de resolver la aviación en el
altiplano, trajo por su cuenta y riesgo al aviador argentino Antonio
Chuimiento.
Este experimentado aviador, que pese al mal tiempo ejecutó
varios ensayos en el “Cóndor”, el domingo 7 de abril de 1918 realizó la prueba
definitiva. “…a las 7 largaron el biplano que avanzó en línea recta, pero a
medida que avanzaba notamos que la cola tomaba de momento a momento mayor
altura. Creímos que no tardaría en restablecerla obrando sobre el timón de
profundidad, pero lejos de ejecutar esa maniobra, siguió irguiéndose aquella
hasta ponerse vertical, acabando por inclinarse al lado opuesto, arrastrada por
el peso del motor que después de la caída quedó invertido así como todo el
aparato. Acudimos al auxilio del aviador a quien hallamos tendido debajo de la
cola, sin conocimiento. Puesto en la camilla de sanidad se descubrió las
fracturas del tercio medio del fémur izquierdo; más tarde, al hacerle el
cirujano Néstor Durán la primera curación, descubrió que tenía también
fracturada la clavícula derecha. El aparato quedó con sólo la hélice rota y
desperfectos sin importancia en un ala y el timón de dirección…” 6)
Ante este nuevo fracaso, el aviador boliviano Tte. Horacio
Vásquez, recientemente brevetado en la Argentina7), dijo al respecto: “A Falta
de pericia o a la falta de serenidad que no le permitió reflexionar sobre lo
que debía hacer para salvarse y salvar el aparato…cometió el descuido de no
haberse asegurado en el cinturón del asiento, olvido funesto…En cuanto al
aparato, puedo afirmar que está bien construido, que los desperfectos sufridos
son de escasa consideración, reparables en dos semanas de trabajo y que si el
Ministerio (de Guerra) me da permiso, yo lo volaré en cuanto se halle reparado”
8)
Pese a que el Ministro de Guerra no quería correr el riesgo
de sacrificar la vida de nuestros aviadores militares, “cuyos servicios tienen
que aprovecharlos el país en forma segura y efectiva” 9), el Tte. Horacio
Vásquez realizó las pruebas pertinentes; pretendía volar sobre la Parada
Militar que se realizaría en la ciudad de La Paz el 7 de agosto de 1918; pero,
no pudo porque el “Cóndor” todavía no estaba en condiciones de levantar vuelo.
Finalmente, el 14 de agosto de 1918 todo estuvo listo, el
novel piloto boliviano se encaramó en el biplano, y siguiendo los procedimientos
empezó el veloz carreteo, pero, “…En momentos en que el aviador trataba de
elevar el aparato, cayó estruendosamente invirtiéndose, al extremo de que se
creyó que Vásquez había sido aplastado. Como resultado, del aparato sólo
quedaron despojos y que por más adaptaciones que se hicieran para colocarlo en
condiciones de elevarse, no se pudo obtener tal objeto por diferentes causas
técnicas” 10).
Con este nuevo y definitivo fracaso, se puso fin a las
pruebas de la primera aeronave construida en Bolivia. “Los accesorios y
herramientas del “Cóndor” fueron transferidos a la Escuela Técnica, donde se
preparaban los mecánicos de motores y armadores de aviación, con lo que el
Gobierno dio oficialmente por terminadas estas pruebas” 11)
NOTAS
1) En 1913 Miguel y Napoleón Rappini; y, en 1915 Omar Page y
Clodomiro Figueroa.
2) Carpintero de oficio con alguna experiencia en el montaje
y reparación de estructuras de madera de los aviones de la época.
3) Arribó a la ciudad de La Paz junto a su esposa, la aviadora
francesa Enriqueta Fruchard, primera dama paracaidista en la Argentina.
4) Ubicada en la calle Del Recreo, actual Av. Mcal. Santa
Cruz.
5) Informe de 23 de noviembre de 1917, elevado por Andrés
Tomsich al Intendente de Guerra.
6) Informe del Cnl. Adalid Tejada al Ministro de Guerra de
fecha 8 de abril de 1918.
7) Junto al Cap. José Alarcón y el Tte. René Pareja, realizó
estudios de pilotaje en la Escuela de Aviación Militar “El Palomar”.
8) Informe Técnico del Tte. Horacio Vásquez al Intendente de
Guerra de fecha 8 de abril de 1918.
9) Informe del Ministro de Guerra y Colonización al H.
Congreso Nacional de 6 de agosto de 1918.
10) El Diario, 16 de agosto de 1918.
11) Amalia Villa de la Tapia. Alas de Bolivia Tomo I Pág.
103.
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