Por: Anna Guiteras Mombiola.
En 1842 se creó el departamento del Beni sobre la mayor parte del territorio
amazónico perteneciente a la república boliviana extendiéndose, por un lado,
hacia los bosques tropicales septentrionales prácticamente desconocidos,
surcados por infinidad de vías fluviales y poblados por comunidades no
sometidas; y, por otro lado, hacia el centro-sur caracterizado por extensas
sabanas tropicales sujetas a inundación y cuyos únicos núcleos de población
eran las antiguas misiones de Mojos compuestas por distintas filiaciones
étnicas que habían sido reducidas por los jesuitas en el siglo anterior.
Era el distrito más extenso y el menos poblado de toda la república, motivo por
el que la concesión de tierras baldías, la expansión de la frontera
agropecuaria y la extracción de la quina —primero— y la goma elástica —después—
atrajeron una población blanco-mestiza que progresivamente se instaló con el control
de las actividades económicas y comerciales. En consecuencia, el departamento
beniano se organizó social y económicamente alrededor del acceso, la
explotación y comercialización de los recursos naturales que ofrecía la región
tal y como se plasmaría, años después, en su escudo departamental. En él fueron
representadas gráficamente aquellas características fundamentales que
simbolizaban el paisaje y los recursos naturales, cuya explotación permitió, en
buena medida, el desarrollo del departamento del Beni y el enriquecimiento de
sus grupos de poder durante el siglo XIX.
Así, si en el cuartel central derecho se describía el bosque tropical con
árboles de goma y en el cuartel central izquierdo aparecía la pampa ocupada con
una res bovina y un corral; el cuartel superior lo ocupaba un cornucopia que,
si bien en el escudo original de 1889 derramaba distintos frutos, el auge de la
goma elástica haría que, posteriormente, vertiera libras esterlinas. A pesar de
ello, nos interesa señalar el cuartel inferior donde fue representado un
paisaje beniano singularizado por un caudaloso río a orillas del cual se alzaba
una intrincada selva. Este río era surcado por una embarcación en el que,
originalmente se destacaba una gran bandera boliviana en la popa que, años después,
quedaría en un segundo plano al modificar la imagen para incluir una
tripulación formada por nativos benianos caracterizados por sus camisetas y
sombreros de paja, cuatro de ellos remando y uno ejerciendo de timonel desde la
popa (Céspedes, 1942; Becerra Casanovas, 1992; Dávalos Mendoza, 2006).
La presencia de la población indígena en el escudo —únicas personas
representadas en él— si bien es anecdótica también señala la importancia de la
participación nativa en el proceso de construcción de la sociedad departamental
como fuerza laboral activa en la tripulación de embarcaciones, una de las
principales actividades comerciales del Beni. Elevados a la clase de ciudadano,
los indígenas que habían sido reducidos en misiones accedieron, a partir de
1842, a una libertad e igualdad en derechos que les incorporó a la economía
regional como mano de obra de particulares y del mismo Estado. Para algunos
autores, este nuevo estatus ciudadano no arrojó ningún resultado práctico para
los indígenas, por la falta de continuidad y plena vigencia de las medidas de
1842 (Groff Greever, 1987: 171; Gamarra, 2010: 17-18). Para otros autores, en
concreto para Lehm (1999: 39-40), la obtención de los derechos de libertad y
propiedad prepararon el terreno para la expropiación de las tierras indígenas.
Si bien coincidimos con lo propuesto por esta autora, al constatar que a
inicios del siglo XX hubo una ocupación sistemática de terrenos de indígenas
por parte de los grupos blanco-mestizos (Guiteras, 2010: 82-86; 2011b), en
nuestra opinión, estos derechos y libertades también permitieron que, a lo
largo de la segunda mitad del siglo XIX, una parte de la población indígena
solicitara el acceso a la propiedad de la tierra (Guiteras: 2010; 2011a) y, en
lo que interesa aquí, que algunos de los indígenas que ejercieron como mano de
obra remera intentaran defender su libertad ante la connivencia de intereses
públicos y privados de determinados grupos blanco-mestizos.
En consecuencia, a través del análisis de la legislación estatal que pretendía
amparar los derechos de la sociedad indígena beniana y los documentos relativos
a la contratación de tripulaciones indígenas hallados en distintos fondos
bolivianos, nos proponemos mostrar cómo algunos miembros de la población
indígena que ejercía como tripulante de embarcaciones y algunas autoridades
departamentales y estatales intentaron conciliar las garantías constitucionales
de la población nativa beniana con el desarrollo económico de la región en la
segunda mitad del siglo XIX. Por ello, en un primer apartado, se abordará las
características principales de las medidas tomadas en 1842 a favor de los
derechos de libertad, igualdad y propiedad indígena; en un segundo apartado, se
señalaran los intentos de la prefectura para proteger la mano de obra indígena
y evitar su uso particular y gratuito en el tráfico fluvial; en tercer lugar,
se indagará sobre las prácticas de contratación de tripulantes; y, en cuarto
lugar, se observará cómo, a fines del siglo XIX, el gobierno departamental se
interesó por proteger la economía beniana lo que, al mismo tiempo, promovió la
preservación de los derechos de los tripulantes ante la sobreexplotación de la
que eran objeto.
EL DECRETO DE 06.08.1842 Y LA POBLACIÓN INDÍGENA BENIANA
El departamento del Beni surgió sobre un territorio ocupado básicamente por
población indígena. Una parte de ella la componían distintas filiaciones
étnicas no sometidas, dispersas en los bosques subandinos y tropicales del
norte amazónico, percibidas como hostiles, bárbaras y salvajes, es decir,
incivilizadas y cuyo número se desconocía. Otra parte de esta población estaba
constituida por diversas filiaciones étnicas consideradas civilizadas por haber
sido reducidas por los jesuitas en distintos núcleos de población y que, por
aquel entonces, se hallaban bajo la tutela de curas seculares. Ya en 1830,
D’Orbigny consignó en todas las misiones de Mojos un total de 23 313 indígenas
y 57 bolivianos blancos (D’Orbigny, 1846: 296-297), varones solteros, todos
cruceños, en opinión de Moreno (1973 [1888]: 84). Este número se mantendría en
los años siguientes, ascendiendo en 1839 a un total de 26 763 indígenas
reducidos.
Fue en este último grupo en el que se fijaría el gobierno de José Ballivián
(1841-1847), al observar que las garantías constitucionales dictadas «en la
república en favor de los bolivianos no ha[bía]n sido extensivas a los
desgraciados moradores» de la región. Era necesario eliminar ciertas prácticas
coloniales de tutelaje sobre la población indígena ejercidas por los grupos
económicos y comerciales que tenían contacto con estos grupos étnicos y las
mismas autoridades públicas de la región. Ello implicaba luchar contra una
percepción arraigada sobre los indígenas y que, tan solo unos años antes, en
1840, el gobernador Juan Bautista Antelo había verbalizado al señalar que la
provincia estaba conformada por «naturales indígenas» los cuales «aún no están
en estado de civilización ni pueden gozar de los derechos de ciudadanos».
Para ello se requirió el cambio de estatus de la región y de sus pobladores, de
conformidad con los planteamientos modernizadores y el interés económico del
área (Gamarra, 2010: 17). Por el decreto de 06.08.1842 y la instrucción de
08.08.1842, se independizaron los llanos de Mojos y el norte amazónico del
departamento de Santa Cruz, quedando su población sujeta a las leyes vigentes,
equiparándose al resto de la república. Entre los considerandos del decreto se
afirmaba que los habitantes de las antiguas misiones «se hallan en un
deplorable estado de esclavitud, de opresión y de miseria» dado que:
«El régimen gubernativo a que están sometidos los infelices indígenas de
aquella provincia, es contrario a la naturaleza, a la ilustración, a los
principios constitucionales proclamados por la república, y no puede continuar
sin oprobio del gobierno que lo autorice».
Con el objetivo de adelantar económica, política y socialmente el área
amazónica, por decreto de 06.08.1842 se elevó a todos los habitantes de Mojos a
la clase de ciudadanos con todos los derechos de libertad, igualdad y propiedad
que ella conllevaba y que se garantizaba a todos los bolivianos; una ciudadanía
que solo sería efectiva en aquellas poblaciones que habían sido reducidas y,
por este motivo, capaces de ejercerla. Cabe recordar aquí que si bien los
reglamentos constitucionales señalaban que los ciudadanos bolivianos eran todos
los habitantes de la república, de facto se diferenciaba entre aquellos que
gozaban de los derechos civiles pero no de los derechos políticos —uso del
poder electoral y obtención de empleos y cargos públicos— y aquellos otros que
además de los derechos civiles ejercían también los políticos (Barragán &
Roca, 2005: 286). Por consiguiente, es claro que la ciudadanía dada a los
indígenas benianos les confería, únicamente, derechos civiles a partir de los
cuales podrían obtener la propiedad sobre la tierra y la libertad de comercio y
de contratarse como mano de obra voluntariamente. En consecuencia, estos
decretos dieron paso a las primeras regulaciones que involucraron a la
población indígena (Gamarra, 2010: 17) compatibilizando los ideales perseguidos
por los primeros gobiernos republicanos respecto a la realidad indígena
amazónica con el objetivo de hacerla participar en la sociedad republicana.
En este sentido, las nuevas medidas eliminaron ciertas prácticas coloniales de
tutelaje arraigadas y ejercidas por los empleados públicos y los pocos grupos
económicos blanco-mestizos con los que tenía contacto la población nativa de la
región. Una de las prácticas más extendidas eran los servicios gratuitos
prestados al Estado que imponían la elaboración de determinada cantidad de
productos —tejidos, cultivos, carne, artesanías— con fechas fijas de entrega a
los administrados del ramo (Block, 1997: 236-237); estos eran contrarios a los
principios liberales proclamados por los gobiernos bolivianos, motivo por el
cual por decreto del 6 de agosto de1842 se anularon.
Sin embargo, en su lugar se estableció un sistema de trabajo que incluía tareas
de carácter estatal como la construcción de caminos, la refacción de edificios,
el acopio de madera y el transporte de carácter estatal por los ríos benianos.
Al mismo tiempo, la nueva situación jurídica de la población nativa permitió
que esta participara activamente en la economía regional como mano de obra
contratada por particulares en el servicio doméstico, las actividades
agropecuarias y el tráfico fluvial (Limpias Saucedo, 2005 [1942]: 26-27). A
pesar de ello, en lo que se refiere a la tripulación de embarcaciones,
persistió la connivencia de los intereses públicos y privados en el uso de la
mano de obra indígena, ignorando los derechos recién adquiridos por esta,
actitud que, como veremos a continuación, algunas autoridades públicas
intentaron subsanar.
EN LA DEFENSA DE LA LIBERTAD DE LOS TRIPULANTES BENIANOS
A lo largo de las décadas de 1840 y 1850 se incrementó la navegación de los
ríos amazónicos. Primero, por el paulatino incremento de la población
blanco-mestiza en la región resultado del aumento del número de empleados
públicos y la llegada de grupos blanco-mestizos diversos a la región; y
segundo, por la apertura del mercado beniano al interior de la república y al
comercio internacional. Todo ello provocó un incremento del tráfico fluvial
entre los departamentos de Cochabamba, Santa Cruz y el Beni, trasladándose
correspondencia de oficio o particular, mercancías de todo tipo, pasajeros,
autoridades públicas, etc. Su conducción a los núcleos urbanos benianos y a los
principales centros de población bolivianos se llevaba a cabo a través de una
marina mercante que recorría los ríos benianos y cuya conducción estaba a cargo
de la población indígena (Block, 1997: 219).
13A fines de la década de 1840, esta industria naval fue liberada, pudiéndose
dedicar a ella todos los indígenas que quisieran hacerlo y entregándose
embarcaciones a quienes fueran capaces de subordinar a toda una tripulación
(Limpias Saucedo, 2005 [1942]: 44-45). En efecto, perpetuando la idea de Moreno
(1973 [1888]: 21) que hacía de ese territorio «un país de remadores», los
indígenas siguieron tripulando varias embarcaciones por la extensa red fluvial
beniana. De este modo, los tripulantes nativos devinieron un elemento
primordial para el desarrollo económico de la región ya sea por la incapacidad
de los grupos blanco-mestizos de desempeñarse en la navegación de estos ríos o
por las habilidades náuticas de los indígenas mojeños, cayubabas y canichanas,
entre otros, que vivían a orillas del río Mamoré y sus afluentes.
14Recién iniciada la vida independiente del Beni, este trabajo se ejercía
gratuitamente si era por mandato estatal; por el contrario, si el beneficiario
era un particular, empresario o comerciante, el trabajo debía ser debidamente
compensado. La existencia de dos formas en el uso de la mano de obra remera
provocaría malentendidos para distinguir qué trabajos eran públicos y cuáles
tenían un carácter particular, agravándose cuando la prefectura obligó a todos
los comerciantes a realizar el transporte de correspondencia y artículos varios
en sus propias embarcaciones. Aseverada de los conflictos que podría ocasionar
esta situación, desde el primer momento, la prefectura dictó órdenes y
circulares a los distintos cantones del departamento con el objeto de tener un
mayor control sobre el tráfico comercial desarrollado por la marina beniana y
evitar el uso gratuito de la mano de obra indígena en beneficio de
particulares. Quien mejor expresaría esta voluntad sería el prefecto Rafael de
la Borda (1845-1848), al señalar que:
«Las ventajas de la industria y del comercio son absolutamente nulas sin el
pleno ejercicio de la libertad. Está bien que el comerciante venda y compre,
enganche tripulaciones para las canoas en que ha de extraer los productos de su
jiro [sic], alquile obreros para las manufacturas que necesite y demás labores
relativos a la especulación, pero hágase esto como se hace en todos los pueblos
civilizados de la tierra».
En 1846 se tomaron las primeras medidas para regular la contratación indígena
en el comercio fluvial, bien para el servicio privado de comerciantes o
viajeros, o bien para el servicio estatal; sin embargo, a tenor del contenido
de las notas oficiales sabemos que a lo largo de las décadas de 1840 y 1850, su
cumplimiento fue irregular. De este modo, al tiempo que el desarrollo económico
y comercial de la región iba en aumento, las autoridades del Beni advertían que
entre algunos comerciantes y empleados locales persistían prácticas calificadas
de «intolerables», al impedir a los nativos que se desempeñaban conduciendo
embarcaciones ejercer sus derechos y libertades otorgados mediante el decreto
de 1842. Los prefectos, en primer lugar, señalaban que:
«Los naturales permanecen, como siempre, en la más degradante dependencia sobre
lo que tanto les importa como es la libertad de manejarse en sus relaciones
privadas, contratar, comercial y comprometerse».
En segundo lugar, recordaban que:
«Los naturales [del Beni] son ciudadanos de la gran familia Boliviana y que se
hallan exentos de prestar esa ciega obediencia que les exigiera el despotismo o
la tiranía».
Y, finalmente, en tercer lugar, objetaban que esta situación:
«Es incompatible con el sistema de libertad bajo el que se halla constituida la
provincia y, por otra, es doloroso ver ocupados a estos infelices sin
gratificación alguna en viajes tan penosos como son expuestos a grandes
riesgos».
Cabe señalar que en las décadas de 1840 y 1850 los tripulantes eran contratados
por un mísero salario que, en muchas ocasiones, no llegaban a cobrar o, como
pago, se les eximía de una parte de la contribución anual (Limpias Saucedo,
2005 [1942]: 35, 96, 111). Por entonces, la economía interna del departamento
operaba, fundamentalmente sobre la base del trueque, comerciándose así muchos
artículos de primera necesidad (Groff Greever, 1987: 44-45). En este sistema de
trueque se incluían los salarios públicos que, a falta de líquido, se cobraban
en especies (Limpias Saucedo, 2005 [1942]: 37, 66), ocurriendo lo mismo con la
mano de obra indígena que, además de cultivar y producir los artículos de
trueque, era pagada con los mismos. De ello dio cuenta el viajero norteamericano
L. Gibbon quien, convencido que los nativos preferían ser compensados en tela,
descubrió que «ellos sabían cómo hacer tela de algodón con sus propias manos»
por lo que en el futuro, los indígenas le pedirían:
«Páguenos a nosotros y no a las autoridades, quienes se quedan con las monedas
de plata y nos obligan a tomar la tela de algodón» (Gibbon, 1993 [1852]:
253-255, 288).
En efecto, lo señalado por los indígenas contratados por Gibbon y las
circulares y normativas elaboradas desde la prefectura daban cuenta de una
connivencia de intereses públicos y privados entre los grupos económicos y las
autoridades locales. Desde la prefectura, por un lado, se atribuía a los
comerciantes y a los grupos económicos blanco-mestizos en general, una serie de
vicios y falta de decoro que causaban desórdenes «perniciosos al orden y
tranquilidad pública, y opuestos al sistema que se propone el Gobierno por la
civilización de estos pueblos y en estos naturales». Por otro lado, se
lamentaba del papel que las autoridades públicas, particularmente locales,
jugaban en el mercado laboral de la región «interviniendo en los contratos y
especulaciones particulares de los naturales de toda la provincia y en sus
negocios privados y comerciales». En este sentido, la prefectura intentó romper
ciertas relaciones de interés surgidas entre comerciantes y empleados locales
quienes se aprovechaban de las tareas prestadas al Estado para emplear la
fuerza laboral nativa en trabajos de carácter particular, sin contrato ni
sueldo alguno.
Si bien eran los corregidores quienes abusaban con más frecuencia de su poder,
tal y como lo evidencian las continuas denuncias de su mala gestión en
distintos ámbitos de la administración pública por parte de la prefectura, cabe
señalar que en la contratación de tripulantes intervenían también las
autoridades indígenas: los caciques y los miembros del cabildo, en particular,
los jefes de las parcialidades. De ello dio cuenta el prefecto Carmelo María
del Rivero (1855-1857) al señalar que ante la demanda de tripulantes por parte
de algún comerciante, el corregidor lo transmitía a los caciques y estos a los
jefes de las parcialidades, quienes:
«Nombran por consiguiente a los tripulantes sin averiguar si la esposa grávida
o el hijo tierno necesitan de su auxilio, sin consultar si les place el pago
que se ofrece, sin fijarse en que sus labores agrícolas demandan su precencia
[sic] o si les afecta alguna dolencia que no les es permitido representar; y lo
que es peor, más triste y doloroso, porque afecta a la moral pública, es que
esos titulados jefes de parcialidad nombran precisamente al esposo a cuya mujer
virtuosa se trata de pervertir y al padre de la hija cuya inocencia se quiere
corromper».
Para revertir la complicidad entre las autoridades locales, mayormente
blanco-mestizas, y los empresarios de la región, a fines de la década de 1850,
la prefectura redactó el primer reglamento de navegación para el Beni y eliminó
la navegación fluvial de los servicios gratuitos que los indígenas prestaban al
Estado. Por esta nueva medida se estipuló que todo contrato se efectuaría en
presencia de las autoridades respectivas y que el número de remeros variaría
según la capacidad de la embarcación. También fueron señaladas, por un lado,
las obligaciones de los comerciantes y/o los pasajeros con los remeros a los
que debían entregar comida y enseres para cubrir la travesía; y por otro lado,
los derechos y deberes de los tripulantes en la conducción del cargamento hasta
el punto de destino. Y finalmente, tras indicarse las rutas realizables (al
interior de la república por el río Mamoré, hacia Santa Cruz por Guarayos,
hacia Brasil y por el interior del departamento), se fijaron los sueldos que
los tripulantes percibirían según el recorrido —entre 2 y 3 pesos— señalándose
que «desde el Estado, S. E. el Presidente para abajo, nadie absolutamente podrá
exigir servicio gratuito a los naturales en la navegación» (art. transitorio
2º). Aprobado en 1858, este reglamento entraría en vigor en la década de 1860
(Limpias Saucedo, 2005 [1942]: 147-148) y sentaría las bases para el desarrollo
del tráfico comercial por los ríos benianos en las décadas siguientes.
LOS TRIPULANTES BENIANOS EN EL COMERCIO FLUVIAL
A lo largo de la segunda mitad del siglo XIX, las actividades económicas de la
región fueron variadas. En las estribaciones andinas fue importante la
recolección de cascarilla hasta la década de 1870, cuando disminuyó su demanda
en el comercio internacional. Por aquel entonces, en el norte amazónico
despuntaba otro producto, la goma elástica, cuya explotación aumentó a partir
de la década de 1880 y se extendió hasta mediados del siglo XX. En el área
pampeana, de los cultivos de algodón, azúcar y cacao y del carneo de ganado se
elaboraban una gran diversidad de tejidos, aguardiente, carne, sebo y cuero,
destinados al mercado interior y exterior (Dalence, 1851: 315-316; Limpias
Saucedo, 2005 [1942]: 22, 26). La cascarilla se enviaba desde Apolo, Reyes o
Rurrenabaque, río arriba hasta el final de la navegación en los Andes, desde
donde se dirigía hasta los puertos del Pacífico (Fifer, 1970: 118; Block, 1997:
225). Hacia el Brasil se mandaban cargamentos de aceite de copaiba, sebo,
pieles y goma elástica y se regresaba con té, canela, especias y pimienta
(Keller & Keller, 1870: 16; Limpias Saucedo, 2005 [1942]: 27, 59). De Santa
Cruz y Cochabamba se importaba sal, harina, patatas y mercancías varias y se
exportaba cacao y azúcar (Mathews, 1879: 152; Gibbon, 1993 [1852]: 267, 290).
La ubicación en la hoya amazónica del departamento beniano hizo que las
principales y, en gran parte, únicas vías de comunicación fueran los ríos. De
este modo, el tráfico fluvial propiciaría la expansión comercial departamental
hacia áreas limítrofes, la ampliación de la frontera interna beniana con la
llegada de nuevos colonos blanco-mestizos que avanzarían hacia el norte
amazónico y el aumento de la demanda de mano de obra remera para desarrollar el
intercambio comercial. En efecto, la indefinición de los límites
departamentales y nacionales sobre este territorio dio lugar a la aparición,
por parte de algunas autoridades públicas, de un discurso por el que las
embarcaciones tripuladas por indígenas benianos eran el principal factor que
permitiría «recobrar los derechos de la república a la navegación de nuestros
ríos» (Limpias Saucedo, 2005 [1942]: 36). Esta percepción da cuenta de la
importancia que a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX adquirirían estos
trabajadores. Efectivamente, durante todo el período estudiado aquí, los
tripulantes benianos prácticamente monopolizaron el comercio regional remando
periódicamente sus embarcaciones hacia el Brasil (Block, 1997: 228-229) y
convirtiéndose en el principal elemento laboral de la región.
Las dificultades que entrañaba la navegación de los ríos amazónicos, las condiciones
físicas y psíquicas que debían soportar los tripulantes durante las travesías y
los efectos negativos de su alejamiento en la vida familiar, favorecieron que
no pocos nativos se opusieran a participar en el comercio fluvial y/o
requirieran de ciertas formalidades para realizarlo, como veremos a
continuación.
Los distintos viajeros que, entre las décadas de 1850 y 1870, visitaron el Beni
afirman que los indígenas no osaban desobedecer las órdenes que recibían de las
autoridades locales (Keller & Keller, 1870: 21; Keller, 1875: 81; Gibbon,
1993 [1852]: 296), quienes proponían, entre toda la población nativa, los
tripulantes que fletarían las embarcaciones benianas. Si bien esto es así,
existen evidencias que nos indican que, desde el primer momento, algunos
indígenas intentaron evitar embarcarse tanto en el tráfico comercial
desarrollado por particulares como en las travesías de carácter estatal. Los
contemporáneos afirmaban que en las expediciones llevadas a cabo por José A.
Palacios26 entre 1844 y 1847 «los hombres pasaron tan mal rato en aquella
ocasión que, cuando regresaron y contaron a sus familias y vecinos, dejaron tal
impresión que se negaron a ir nuevamente y abandonaron las canoas» (Gibbon,
1993 [1852]: 293). En este sentido, sabemos de indígenas que cuando las
autoridades locales les propusieron ejercer como tripulantes se negaron a
embarcarse. Estos alegarían ser «desconocida por ellos la navegación del río
Madera», temiendo ser víctimas de «aquellos lugares tan insanos» y carecer de
armas para «defenderse de las tribus salvajes», cuyos ataques a las canoas que
surcaban los ríos amazónicos eran frecuentes. Además, los indígenas se
mostraban reacios a abandonar sus familias y sus chacos, considerando un mes
tiempo estimado en ir y volver de Santa Cruz o Cochabamba, un viaje largo y
«prefiriendo muchos quedarse y recoger su cosecha, que ir de viaje» (Gibbon,
1993 [1852]: 331). Como señala Roca (2001: 99-100), conforme avanzaría el siglo
XIX, la demanda cada vez más masiva de tripulantes ocasionaría una fuerte
desestructuración familiar y comunitaria por permanecer largo tiempo fuera de
su hogar, no serles permitidos llevar sus mujeres con ellos, descuidar sus
siembras, lo que conllevaría un desabastecimiento alimenticio3. Esto favoreció
que, a partir de la década de 1880, algunos de los indígenas alegaran,
simplemente, no ser «su voluntad» marchar hacia el Madera con el empresario que
pretendía contratarlos.
A todo ello cabe agregar, además, las condiciones en las que se desarrollaba la
navegación que, en algunas ocasiones, fue denunciada por los remeros indígenas
con el objetivo de salvaguardar, ante las autoridades y los grupos locales y
regionales, sus libertades civiles. Según distintos coetáneos, durante estos
viajes era usual azotar a los tripulantes cuando se retrasaban en el viaje
(Gibbon, 1993 [1852]: 288, 296), no proporcionarles víveres suficientes (Keller
& Keller, 1870: 5) y obligarles a cargar sobre sus lomos mercancías,
equipajes y pasajeros hasta los puertos de embarque como bestias de carga
(Limpias Saucedo, 2005 [1942]: 35-36, 111). Se toma como ejemplo una expedición
en la que los tripulantes aseguraron haber sido víctimas de diversos malos
tratos por parte del patrón de la embarcación y que, en nuestra opinión
sintetiza, por un lado, las actitudes que los comerciantes tenían durante el
transporte de mercancías por los ríos amazónicos y su complicidad con los
empleados locales; y, por otro lado, muestra cómo algunos indígenas conocían y
usaban los mecanismos que ofrecía la justicia para denunciar el abuso de sus
derechos.
En 1866 el comerciante David Cronenbold fletó una expedición y, como era usual,
contrató los servicios de grupos étnicos ribereños, en este caso mojeños,
movimas, cayubabas y canichanas con los que armó siete embarcaciones para
viajar al Pará, en Brasil. Según los testimonios de la indagatoria, iniciada
ese mismo año, Cronenbold «solo quería que todo el día estuviesen en un
continuo trabajo del remo» y ni siquiera les «dejaba bajar a descansar y [le]s
tenía a todos sentados en [su]s puestos», llegando al punto que «padecían de
víveres porque no se les daba» y les habían quitado «todas [su]s herramientas,
hamacas y calijas [sic], que por las noches no tenía[n] con qué abrigar[se]».
Tales fueron los maltratos de los cuales los indígenas afirmaron haber sido
víctimas, con pistola en mano, de «palos, puñetes, garrotazos y patadas»
llegando a ser flagelados «por capricho» con entre 50 y 500 azotes cuando
heridos, hambrientos y agotados eran incapaces de remar tan fuerte y rápido
como se les exigía. La respuesta a esta situación fue la huída de hasta cinco
de las siete tripulaciones que, a pesar de ser perseguidas durante un tiempo,
no fueron encontradas; no era una actitud insólita dado que el abandono de
viajeros y comerciantes era una tónica en la navegación del río Madera
(Mathews, 1879: 34-35; Gibbon, 1993 [1852]: 293; Limpias Saucedo, 2005 [1942]:
149) llegando en algunos casos hasta el asesinato de algunos patrones (Keller
& Keller, 1870: 14-15).
Al quedarse sin fuerza laboral suficiente para conducir el cargamento
transportado, Cronenbold fue a la búsqueda de nuevos brazos benianos no sin
antes desviarse hacia la fortaleza brasileña de Príncipe de Beira, donde dejó a
los tripulantes enfermos para, con aquellos que estaban sanos, dirigirse hacia
el cantón de San Joaquín, ya en territorio boliviano. Fueron estos indígenas
regresados quienes, ante las autoridades públicas, expusieron y denunciaron
todas las vicisitudes vividas durante el viaje. En su relato afirmaron que quienes
se habían quedado en Príncipe de Beira se encontraban tan débiles que el
«patrón no los dejaba que viniesen», en su opinión, por el «temor [de
Cronenbold] de las autoridades el que tomasen medidas contra él por los
bejámenes [sic] i ultrajes que hacía a la gente de su tripulación».
En este sentido, los tripulantes regresados señalaban que aquellos que quedaron
en la fortaleza brasileña estaban fuera de la jurisdicción beniana y, por ende,
permanecían bajo la autoridad del comerciante sin recibir pago alguno por su
trabajo. Por el contrario, todos aquellos que sí volvieron al Beni, vieron
fenecido su contrato como tripulantes y su vinculación con el patrón, siendo el
momento de cobrar por ello. Por aquel entonces ya había entrado en vigor el
reglamento de navegación beniano donde se establecían los sueldos de cada
tripulante, en función del destino y el tiempo invertido (Limpias Saucedo, 2005
[1942]: 147-148) debiendo todos los patrones atenerse a él. Sin embargo,
contraviniendo todo lo señalado en esta normativa, Cronenbold pagó a sus
tripulantes con solo 6 pesos por los nueve meses que habían estado de viaje
«sin darles] chancelo [sic] total de todos estos meses». Además, cabía agregar
los trabajos que habían llevado a cabo en Villa Bella, sin remuneración alguna
por la complicidad entre el comerciante y los empleados públicos de la
población. Ignorando una vez más los derechos de la sociedad indígena, se
confundieron los servicios públicos que debían prestar al Estado con los
trabajos y las tareas particulares. Como afirmaría uno de los indígenas:
«[el patrón] vendió nuestro trabajo como si fuéramos esclavos, sin darnos lugar
a que por sí trabajásemos para nosotros mismos».
A tenor de estas aseveraciones que dan cuenta del alcance de las relaciones
entre empresarios y empleados públicos locales señaladas en el punto anterior,
fueron múltiples los atropellos perpetrados por este comerciante. A pesar de
ello, la existencia de un proceso judicial que pretendía esclarecer las
denuncias hechas por los tripulantes indígenas contra David Cronenbold nos
parece muy relevante. En nuestra opinión, en primer lugar, indica el interés
mostrado por los empleados de la prefectura por resolver lo ocurrido, mantener
el orden público en base a los principios liberales expuestos en las normas y
circulares que hemos señalado en el punto anterior y evitar la consabida
connivencia entre intereses públicos y privados; si bien desconocemos cuál fue
el resultado de estas indagaciones, sabemos que Cronenbold siguió su actividad
empresarial con Brasil (Hollweg, 1995: 80-82). En segundo lugar, muestra que
las relaciones entre los grupos blanco-mestizos y los grupos indígenas no
fueron ni uniformes ni siempre de enfrentamiento; en realidad, las actitudes y
prácticas de ambos grupos fueron diferentes según las circunstancias e,
igualmente, no todas las autoridades públicas actuaron en forma similar ni
tuvieron los mismos intereses. En cualquier caso, lo dicho hasta ahora
ejemplifica bien la voluntad prefectural por evitar el abuso de poder por parte
de las autoridades locales. Y, en tercer lugar, revela el conocimiento de la
población nativa de los derechos civiles, prácticas y mecanismos establecidos
por la administración boliviana para defenderlos; las denuncias efectuadas por
estos indígenas remeros y las negativas a embarcarse, particularmente si los
viajes se consideraban demasiado largos, nos informan de la voluntad de esta
mano de obra por intentar amparar sus libertades en su participación de la vida
socioeconómica beniana.
Antes de cerrar este apartado, cabe señalar que ninguno de los testigos nativos
llamados a nombrar su profesión lo hizo como «tripulante» sino como
sacristanes, herreros, músicos y labradores; ello podría indicar que no se
trataba de un oficio fijo ejercido siempre por unos mismos individuos, sino de
un trabajo periódicamente asignado a los indígenas varones ribereños que
únicamente ellos sabían prestar y que, según algunos casos, habrían preferido
no realizar. A pesar de ello, como veremos a continuación, la importancia que
adquirirían sus servicios al avanzar el siglo XIX propiciaría la aparición de
nuevas normativas de contratación que, si bien pretendían favorecer el
desarrollo económico departamental, permitieron salvaguardar los derechos y
libertades de los indígenas tripulantes.
EL ESTADO BOLIVIANO Y LAS LIBERTADES DE LOS TRIPULANTES INDÍGENAS
Como ya hemos señalado, a partir de la década de 1870 la explotación de la
cascarilla declinó, al tiempo que hubo incremento progresivo de la explotación
de la goma elástica en toda la Amazonía por la alta demanda de productos
elaborados en látex en el mercado internacional (Gamarra, 2007). La importancia
que adquirió esta nueva actividad económica potenció la llegada de diversos
emprendedores que, por un lado, se internaron en los bosques amazónicos
descubriendo nuevas zonas con árboles de la goma y, por el otro lado,
obtuvieron derechos de libre explotación y comercialización de este producto.
Ello dio lugar a un gran trasvase de mano de obra en los bosques y un aumento considerable
del número de embarcaciones que surcaban los ríos hacia el océano Atlántico lo
que, al mismo tiempo, supuso un incremento de la demanda de indígenas
ribereños, por ser considerados, gracias a sus habilidades náuticas, los mejor
cualificados para llevar a cabo estas travesías. Esta situación motivó una
importante disminución de la población nativa y el desarrollo por parte de las
autoridades departamentales y estatales de distintas políticas tendentes a
preservar el acceso a la mano de obra y proteger, en concreto, las libertades
de los indígenas dedicados a la navegación.
Las actividades extractivas motivaron, por un lado, un aumento en el comercio
de la hoya amazónica y, por otro lado, el traslado de un gran contingente de
mano de obra, cuyas condiciones de vida y laborales derivaron en un progresivo
descenso de la fuerza laboral del Beni. No en vano, este coincide con la
llegada, cada vez más significativa en número, de grupos blanco-mestizos al
Beni que empezaron a desarrollar distintas actividades económicas vinculadas a
la explotación de los recursos naturales. En efecto, a la luz de los datos que
ofrece la figura 2 se puede observar que la población indígena se mantuvo
relativamente estable hasta fines de la década de 1860 cuando se inició un leve
descenso que a fines del siglo XIX se agudizaría.
El declive demográfico indígena fue documentado por autores contemporáneos que
hicieron especial énfasis en su impacto sobre los nativos que trabajaban
navegando los ríos amazónicos. Los viajeros se sorprendieron de la escasa
población en núcleos como Exaltación: mientras sus pobladores indígenas habían
sido los tripulantes más apreciados en épocas anteriores, en la década de 1870
ya no había suficientes hombres para fletar embarcaciones (Keller & Keller,
1870: 18-21; Keller, 1875: 82; Mathews, 1879: 123, 131, 135). Según Mathews, en
1873 habían salido al río Madera 43 embarcaciones de las que solo unas 13
regresaron; en su opinión, esto significaba que unos 300 indígenas se habían
quedado en el camino. Asimismo, según sus cálculos, entre 1862 y 1872 el Beni
había perdido cada año un promedio de mil hombres (Mathews, 1879: 132). Este
descenso respondía a los muchos tripulantes que habrían sucumbido en los
rápidos de los ríos, las fiebres, el agotamiento y los malos tratos (Limpias
Saucedo, 2005 [1942]: 174). De hecho, Roux (2000: 185) estima las pérdidas
humanas en el transporte fluvial en alrededor del 5 % del total de la
tripulación, dándose especialmente en el remonte del río. A ello, cabía agregar
aquellos nativos que quedaron en los gomales o en establecimientos diversos
(Limpias Saucedo, 2005 [1942]: 79) impidiéndoseles o retrasando de motu proprio
el regreso al hogar.
La fuerza laboral indígena era vital para la economía beniana ejerciendo como
siringueros, peones, vaqueros, remeros, etc., por lo que su descenso
poblacional afectaba directamente a la economía departamental. No obstante,
como se ha señalado, el avance económico del Beni estaba estrechamente
vinculado a la explotación de los recursos naturales de la Amazonía boliviana,
destinados exclusivamente al mercado externo. Sin embargo, el comercio beniano
dependía directamente del tráfico fluvial convirtiendo así a los indígenas que
tripulaban las embarcaciones en los puntales de la economía beniana y a los que
se debía proteger, diferenciándoles, en buena medida, del resto de población
indígena.
En este sentido, la prefectura beniana —primero— y los gobiernos bolivianos
—después— promovieron una serie de normativas relativas al trabajo de los remeros
indígenas con el objeto de proteger el desarrollo económico de la Amazonía, al
tiempo que, revalidaban las libertades y derechos civiles adquiridos en 1842.
Ya en la década de 1860 se había restringido la movilidad de la población sin
pasaporte o licencia, fue prohibido el cambio de patrón sin consentimiento del
mismo trabajador y la autoridad correspondiente y se limitó la duración de los
contratos. Sin embargo, la persistencia de la connivencia entre comerciantes y
autoridades locales, las denuncias y las negativas a embarcarse por parte de
algunos nativos, provocaron que se amparara, cada vez más, el trabajo, la vida
y las condiciones de trabajo de los tripulantes. De este modo, en la década de
1870, desde el gobierno departamental se fijó en 10 bs. la fianza que debían
pagar los patrones para utilizar los servicios del personal remero y se señaló
que aquellos que viajaran hasta Brasil quedarían bajo la protección del
Vicecónsul de Bolivia en ese país. También se aumentó el salario de los
tripulantes pasando de 2 a 5 pesos mensuales, cantidad que se incrementaría en
un 30-40% a fines de la misma década; de este modo llegaron a cobrar 8 pesos de
ida hasta los departamentos adyacentes y 2 más de vuelta cuando, dos años antes
se cobraba entre 6 y 7 pesos por ir y volver al mismo lugar (Mathews, 1879:
161). No en vano, al ingresar en la década de 1880, un coetáneo afirmaría que
los «tripulantes de las embarcaciones […] son bien pagados», al contrario de
los indígenas que se dedicaban a otras tareas (Ministerio de Hacienda, 1882:
12).
Sin embargo, cabe señalar que la mejora de las condiciones laborales y
salariales no respondió tanto al interés por solventar las denuncias de las
condiciones en la navegación que impulsaban a los indígenas a negarse a
embarcar, sino a la necesidad de preservar la mano de obra en la región que no
se sintiera tentada por otros negocios agropecuarios, gomeros y forestales que,
a fines del siglo XIX, estaban enriqueciendo buena parte de la sociedad
blanco-mestiza que se había desplazado al Beni. El personaje que mejor
ejemplifica este pensamiento fue el prefecto Mamerto Oyola, quien afirmaría:
«Tendría muy corta vista quien no viese, en el despueble, la total ruina del
comercio interior y exterior, industria y agricultura de estos pueblos. Si son
conducidos al Madera ¿qué brazos trasportarán las producciones al interior de
la República? ¿Quiénes serán los remeros para el comercio con el Departamento
de Santa Cruz? ¿Se preferirá la muerte de estas poblaciones, por dar vida a la
industria gomera? ¿Se preferirá intereses particulares a intereses de todo un
pueblo? […] Lo que se quiere, es evitar la muerte de estas poblaciones. Nadie
se opone a que marche el indio de Chiquitos o Cordillera, porque esos indios no
son remeros que atienden el comercio» (Oyola, 1883: 2).
En efecto, desde mediados de la década de 1880 la economía amazónica
experimentó un gran auge provocando una intensificación del intercambio
comercial local, regional e internacional; el tráfico de personas y mercaderías
se hacía en muchos casos en transporte fluvial, a remo. La sobreexplotación de
la fuerza de trabajo utilizada provocó un aumento significativo de la
mortalidad de tripulantes y la consiguiente disminución de los brazos que tal
actividad exigía (Ministerio de Hacienda, 1882: 2-8; Arze, 1890: 27; Rivas,
1896: 2-5). Esta situación motivó que el Estado boliviano decidiera intervenir
con la promulgación de la ley de 24.11.1883 en la que se señalaron distintas
medidas de protección a los indígenas. En general, se abolieron todos los
aranceles y reglamentos específicos que existían sobre la población nativa
beniana. Y, en concreto, se indicó cómo debería realizarse toda contratación de
peones en el futuro, restringiéndose su movilidad hacia los departamentos
adyacentes y, en especial, hacia el río Madera. De este modo, «respecto a la
garantía constitucional de la libertad de locomoción» se indicó que los
indígenas podrían «libre y espontáneamente» celebrar contratos para trasladarse
a otros lugares, en especial, a Brasil. En este sentido, se estipuló el tiempo
máximo que podrían estar de viaje y que el salario sería cobrado en moneda, se
obligó a distintas autoridades a llevar una matrícula de todos los tripulantes
embarcados para comprobar su regreso y se estableció una fianza sobre cada
remero que, en caso de no regresar, debería ser entregada a la familia (arts.
5° a 9°). Esta fianza iría creciendo conforme finalizaba el siglo XIX; situada
en 10 bs. en 1870, una década después se situaría entre los 50 y 100 bs. (Oyola,
1883: 2; Anuario, 1884: 286) llegando hasta los 300 bs. en 1895.
Al ingresar al siglo XX, el transporte fluvial se modificó levemente con la
aparición de las primeras lanchas a vapor adquiridas por diversos empresarios
regionales que, además de efectuar un transporte particular, también deberían
prestar servicios gratuitos cuando fuera requerida una conducción de carácter
estatal (Arze, 1890: 29; Rivas, 1896: 2-4; López, 1908: 11-12, 15-16; Vaca
Chávez, 1913: 31). A pesar de todo, la existencia de un número elevado de
embarcaciones a remo en todo el departamento mantuvo la demanda de tripulantes
indígenas y, con ello, la necesidad de salvaguardar la fuerza laboral nativa
hasta el primer tercio del siglo XX. En efecto, tras la aprobación, por decreto
del 30 de enero de 1912, de un nuevo reglamento de navegación para toda la
república, la Cámara de Comercio de Trinidad aún haría hincapié en la
idiosincrasia de la navegación beniana y la necesidad de garantizar la ida y
regreso de los tripulantes, así como sus derechos y obligaciones en el
desarrollo de sus tareas, para preservar el comercio fluvial del departamento
tal y como se había desarrollado hasta el momento.
REFLEXIONES FINALES
«Llegaban los precursores de la nueva industria y fundaban poblaciones y asentaban
sus trabajos en plena selva, hasta donde llegó la soberanía de la patria en los
linderos del Perú y del Brasil […] ¡Quién, navegando hacia rumbos desconocidos,
hubiera impulsado el remo que llevó las naves cargadas con el precioso
producto, a lo largo del río Beni, del Mamoré, el Madera y el Amazonas,
desafiando las cachuelas, hasta tocar con los puertos donde se troca [sic] la
goma en el oro que dan los mercados ultramarinos!» (Limpias Saucedo, 2005
[1942]: 209).
Así se expresaba, en la década de 1920, el autor beniano Manuel Limpias Saucedo
para señalar la importancia que tuvieron aquellos indígenas que, a remo,
surcaron los muchos ríos que atravesaban el departamento del Beni participando
del progreso de la economía regional. En efecto, a lo largo de la segunda mitad
del siglo XIX la incorporación del Beni a la república boliviana y de esta al
mercado internacional fue posible gracias al tráfico fluvial que se desarrolló
en la hoya amazónica y favoreció el traslado de personas, mercancías e ideas. Quienes
lo hicieron factible fueron numerosos indígenas de distintas filiaciones
étnicas, particularmente mojeños, canichanas, cayubabas y movimas, que habían
sido reducidos en las misiones y que, dadas sus habilidades náuticas, fueron
requeridos para navegar los caudalosos ríos de la región.
Los derechos de igualdad y libertad que la población indígena beniana adquirió
por el decreto del 6 de agosto de 1842 dieron lugar a la incorporación de la
población indígena, como mano de obra, a las actividades económicas
desarrolladas por los grupos blanco-mestizos desplazados al Beni. A pesar de
ello, a lo largo del siglo XIX persistió la complicidad entre estos grupos
económicos y las autoridades públicas locales, particularmente los
corregidores, que provocó que estos derechos fueran frecuentemente
menospreciados, dando lugar a una connivencia de intereses públicos y privados.
Centrándonos en la mano de obra tripulante, las fuentes señalan el interés
mostrado por la prefectura beniana en evitar la persistencia de estas
prácticas, bien expulsando las autoridades locales de sus cargos o bien
reforzando el control sobre la contratación de la mano de obra por parte de
particulares. Así, entre las décadas de 1840 y 1860, se elaboraron y aplicaron
circulares y normativas varias que pretendían mantener los principios liberales
republicanos para, a partir del 1870, procurar conciliar las garantías
constitucionales de los indígenas remeros con el desarrollo económico que
estaba viviendo la región. Si bien el decreto de 1842 y las distintas
reglamentaciones que le sucedieron no pretendían tanto favorecer las
condiciones laborales y vitales de los tripulantes como asegurar el
mantenimiento de una efectiva marina mercante en la región, su existencia
favoreció que los nativos lejos de mostrarse pasivos, intentaran aprovecharse
de estas normativas, negándose a tripular embarcaciones si no era su voluntad y
verbalizando su descontento ante el menoscabado de sus libertades. De este
modo, al contrario del resto de la mano de obra nativa que se dedicaba a la
explotación agropecuaria, gomera y forestal, a lo largo del siglo XIX, los
tripulantes indígenas aprovecharon que su fuerza laboral era altamente
demandada por la economía departamental; al mismo tiempo utilizaron prácticas y
mecanismos legales para, en la medida de lo posible, ejercer sus derechos en el
seno de la sociedad republicana.
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Foto-postal coloreada del norte amazónico-boliviano / Hermosa imagen
inmortalizando el dia a dia de los siringueros en pleno auge de la industria
gomera. (Principios de siglo XX).
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Mas: Historias
de Bolivia.
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