Por: Paula Peña Hasbún / Este artículo fue publicado en el
periódico El Deber de Santa Cruz el 23 de Julio de 2017. (Fragmento de la nota)
En 1825, los diputados cruceños elegidos para la Asamblea
Deliberante, que dio origen a nuestro país, llevaban 21 instrucciones que
debían exigir para la formación del Estado. Los cruceños basaban su economía en
el comercio, desde la época hispánica exportaban sus productos: azúcar, arroz,
cera, suela, cuero, y otros a la zona andina, Potosí y La Paz; al sur, Orán y
Salta; al este Cuiabá, y al norte, por la ruta Piray- Guapay- Mamoré hasta el
Pará.
Por ello el nuevo Estado debía garantizar el libre comercio
y fomentar las comunicaciones. La instrucción 7° exigía libre comercio con
opción a las demás prerrogativas que deben gozar los demás Pueblos libres. La
10°, que se franquee el comercio con la potencia limítrofe de Portugal y la 11°
la, más específica, para nuestro tema, afirma: “Siendo la circulación del
comercio una de las principales bases de la opulencia y prosperidad de las
provincias, se solicitará la comunicación por tierra con el Paraguay”.
Sin embargo, el Estado boliviano, centrado en la zona andina-
con una economía basada en el tributo indígena y la minería-, poco o nada
cumplió con las exigencias de esta parte del país. En los primeros años de la
República, los cruceños mantenían los mismos circuitos comerciales, pero las
condiciones ya no eran las mismas que en la época colonial, dado que eran
nuevos estados, libres e independientes y tenían sus propias políticas
económicas.
En 1860, el prefecto de Santa Cruz, Mariano Reyes Cardona,
propuso la construcción de un ferrocarril que una a Santa Cruz de la Sierra con
el río Paraguay y desde allí, a través de “el vapor de Chiquitos”, salir al
Atlántico. Reyes Cardona hacía esta propuesta, ya que consideraba que el puerto
de Cobija, no era el adecuado y que se debía dar la espalda al Pacífico y seguir
las corrientes de las aguas, es decir salir por el Atlántico. Creó una compañía
para establecer puertos sobre el río Paraguay, sin éxito alguno pero sin
desanimarse, solicitó apoyó al Barón de Mauá- el constructor de los
ferrocarriles en Brasil- para financiar la línea férrea que una al río Paraguay
con Santa Cruz de la Sierra y, desde aquí, con el resto de Bolivia.
Las políticas estatales no favorecían la región oriental,
vista como un lugar de confinamiento, por ello el presidente Mariano Melgarejo
no dudó en firmar el Tratado de Ayacucho (1867) con Brasil, cediendo territorio
tanto en las nacientes del río Paraguay como del río Madera, perdiendo Bolivia
la libre navegación de los mismos. Las protestas cruceñas se manifestaron en el
conocido Memorándum de 1868, pero no fueron escuchadas y el Congreso boliviano
ratificó el nefasto tratado.
La situación cruceña se complicó aún más cuando en 1872,
Bolivia firmó los tratados de Librecambio, que abren las fronteras a los
productos chilenos y peruanos. Santa Cruz pierde los mercados andinos, dado que
no podía competir, ni en precio ni en calidad con el azúcar que entraba desde
Perú. Hacia el sur, los argentinos establecieron ingenios azucareros en el
norte y definieron políticas proteccionistas. La crisis cruceña recién
empezaba.
Ante esta situación, Miguel Suárez Arana propuso la
construcción de un camino hacia el río Paraguay (el mismo que fue abierto por
Chaves en el siglo XVI), a la altura de la bahía de Cáceres, donde fundó Puerto
Suárez en 1875 y diez años después su hijo, Cristián, fundaba Puerto Pacheco.
Mientras tanto el Gobierno boliviano buscó otros caminos al río Paraguay,
financió las exploraciones de expedicionarios franceses para saber si el río
Pilcomayo era navegable y usar una vía que no pasara por Santa Cruz. Los
intentos privados de los Suárez Arana no tuvieron el apoyo estatal necesario y
finalmente abandonaron la empresa colonizadora y Paraguay ocupó Puerto Pacheco
ante la total indiferencia del Gobierno boliviano, que no hizo nada ante esta invasión.
Los cruceños siguieron comerciando a pesar de los obstáculos
y ni siquiera la pérdida del Litoral, en 1879, hizo reaccionar a los gobiernos
para buscar alternativas de salida al mar. Por el contrario, las políticas
ferrocarrileras consolidaron la ruta del Pacífico, se construyeron
ferrocarriles que unieron al Altiplano boliviano entre sí mismo y con Chile y
Perú.
El Memorándum de 1904 es el producto del fracaso de todos
intentos cruceños, iniciados en 1860, para consolidar una salida al mar a través
del río Paraguay. Este documento muestra al país la necesidad de un ferrocarril
oriental y las ventajas económicas, sociales políticas y geopolíticas de
vincular al occidente con el oriente y desde aquí con el mundo por el océano
Atlántico. No hubo respuesta a este documento, pero los cruceños sabíamos que
solo los ferrocarriles podían abrir las rutas comerciales con el mundo.
El progreso cruceño estaba vinculado a la construcción
ferrocarriles y cuando el presidente Bautista Saavedra decidió no construir la
vía férrea entre Santa Cruz y Cochabamba, sino una carretera, llevó a un
levantamiento conocido como Ferrocarril o Nada (1924). En ese momento no había
camiones que lleven los productos cruceños, por lo tanto la carretera no era la
solución. Finalmente será en presidente Germán Busch, quien firme los tratados
con Brasil y Argentina para la construcción de los ferrocarriles. Este sería el
punto de partida para retomar el proyecto de la salida al mar por el río
Paraguay.
La derrota en la Guerra del Chaco redujo nuestro acceso al
río Paraguay y al corredor fluvial Dionisio Foianini, esa pérdida territorial
nos desafió a pensar en nuevas alternativas para una salida al mar por el
oriente. La fundación de Puerto Busch (1952) es el hito más importante de la
mirada cruceña al sudeste. Cabe destacar a Joaquín Aguirre, que desde 1978 optó
por cumplir el sueño de sus ancestros y Puerto Aguirre (1988) es hoy una
realidad.
Ha pasado más de un siglo y medio y el Gobierno no se decide
por mirar al Este, el conflicto con Chile no le ha permitido fortalecer la otra
salida al mar para Bolivia.
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