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LA PAZ; DE LAS MULAS AL TELEFÉRICO, HISTORIA DEL TRANSPORTE

Foto: El colectivo que llegó a La Paz tras la Guerra del Chaco. / Por: Ivone Juárez / Este artículo fue publicado en Pagina Siete, 14 de julio de 2014.

La Paz fue fundada en 1548 sobre un valle pedregoso, ubicado en medio de una hondonada surcada por varios ríos.
"Por ser su situación la más extraordinaria que se conoce, pues se halla en una quebrada, que por cualquier parte que se intente salir tiene de cuesta muy empinada una legua”, escribió Sebastián Segurola en 1781 para describir  la topografía en la que estaba asentada la entonces Nuestra Señora de La Paz.
Segurola defendió la ciudad del levantamiento indígena liderado por Túpac Katari que, con un ejército de más de 40.000 indígenas, sitió La Paz durante tres meses en rechazo al dominio español.
Nuestra Señora de La Paz fue fundada hace 233 años atrás (1548), sobre un valle pedregoso, ubicado en medio de una hondonada surcada por varios ríos, entre los que dominaba el Choqueyapu. Estas condiciones geográficas dificultaron su expansión, pero no la detuvieron.
El crecimiento de la urbe se debía a tres factores: primero, su ubicación estratégica entre Potosí, Cuzco y Lima, lo que la convirtió en lugar de hospedaje; segundo, la fertilidad de sus tierras  para el cultivo de un sin fin de alimentos; tercero, la capacidad de sus pobladores para desarrollar algunas industrias, relacionadas con el trabajo de la plata, el oro y en los obrajes (telares).
Todo este conjunto de actividades económicas le dieron desde entonces la cualidad de una capital de comercio.
"Estas condiciones hicieron de La Paz una ciudad versátil que nunca estuvo sujeta, como Potosí, Oruro y aún Cochabamba, a la monoproducción; de ahí que resistió mejor las circunstancias adversas y la crisis por las que atravesó el Alto Perú”, se manifiesta en el libro  La ciudad de La Paz, su historia sus actores; de Alberto Crespo Rodas, Mariano Baptista Gumucio y José de Mesa, publicado en 1989.
En ese contexto, la urbe tuvo la urgente necesidad de desarrollar sistemas de transporte que respondieran a sus necesidades comerciales, a las de sus habitantes, pero, ante todo, que se acomodaran a su difícil topografía y sus innumerables ríos.

RECUAS DE LLAMAS Y TRAJINEROS


La historiadora Clara López señala que las recuas de llamas, de mulas y los trajineros fueron las primeras "formas de transporte” que surgieron en La Paz para responder a las necesidades de su actividad comercial.
Las recuas de llamas de los indígenas ingresaban en pequeños grupos a la ciudad transportando alimentos y otros productos que procedían del área rural, como Poto Poto (hoy Miraflores) - donde se encontraban los huertos de los españoles e indígenas que producían verduras  y frutas -  y de las parroquias de indios, como Santa Bárbara, San Pedro y San Sebastián.
En cuanto a los medios de traslado de sus habitantes, Clara López remarca, que la ciudad en sí  se desarrolló alrededor de lo que es hoy la plaza Murillo, era una urbe muy pequeña, cuya extensión comprendía apenas tres cuadras alrededor de la plaza, por lo cual sus habitantes se trasladaban a pie.
"La ciudad fue hecha para que vivieran los españoles, y era un espacio chico en el cual el transporte era en general a pie. A diferencia de Sucre, donde residían altos dignatarios de la administración española, como los oidores, que eran transportados en sillas de mano llevadas por indígenas”, señala.
López investigó durante años  cómo se desarrolló el transporte en la época de la colonia y apenas encontró una silla de mano en la ciudad de La Paz. El medio de transporte, que data del siglo XVII, perteneció a una mujer.
"Otro medio de transporte fueron los caballos, pero era poco común, porque las calles accidentadas del pequeño centro urbano, con subidas, bajadas, ríos, lugares rocosos, no eran apropiadas para un animal tan delicado”, añade.
Para finales del siglo XVII y mediados del XVIII es evidente la presencia de los trajineros, hombres mestizos o indígenas dueños de recuas de llamas y de mulas que realizaban contratos privados con personas para transportar alimentos, minerales u objetos de lujo hacia y fuera de la ciudad de La Paz. Son los primeros empresarios del transporte, sostiene López.
La Paz se mantuvo con estas formas de transporte hasta mediados del siglo XVIII, cuando se registra un crecimiento importante de su centro urbano (unos 70.000 habitantes, entre españoles, mestizos e indios, de acuerdo al libro  La ciudad de La Paz, su historia sus actores) y sus calles son extendidas y aplanadas. Entonces se introduce, de manera limitada, el transporte sobre ruedas, las carreteras tiradas, primero por mulas y después por caballos.
"Es a partir del siglo XIX cuando tenemos un terreno plano en la ciudad y recién se puede introducir el transporte con ruedas”, sostiene Clara López.
En el siglo XIX en La Paz se gesta el Grito Libertario, el 16 de julio de 1809, que da paso a los 16 años de la Guerra de la Independencia, que culmina con la creación de la República de Bolivia, el 6 de agosto de 1825.

CARRETAS Y CARROZAS


En el siglo XIX, tras la Guerra de la Independencia, La Paz aún mantenía rasgos coloniales, sobre todo en su estructura urbana; sin embargo, la capital experimentó muchos cambios en su arquitectura y en su infraestructura vial para ser comunicada con las parroquias de indios y sus zonas rurales, como Poto Poto (hoy Miraflores) o Saillamilla (Obrajes).
De acuerdo al libro Obrajes Patrimonial -publicado por la Alcaldía de La Paz - en 1844, el presidente José Ballivián instruyó la apertura de dos caminos a Saillamilla y bajo la dirección de un ingeniero de apellido Gani, se abrieron dos rutas al lugar: una por Poto Poto (actual avenida Saavedra) y otra por la Alameda (hoy paseo El Prado).
También se mejoró la vía a la ciudad de El Alto, que entonces se llamaba Alto Lima.
"A partir de 1845 se mejoró la vía a la ciudad de El Alto, se demolió una parte del cerro de Santa Bárbara (parroquia de indios en la época de la colonia) para conectar Miraflores con la zona sur y se inició la construcción de la avenida Arce hacia Sopocachi”, señala Clara López.
Entonces la urbe cuenta con las condiciones para que carretas tiradas por caballos o mulas circulen por sus calles y avenidas. Las primeras, convertidas en carruajes, coches y diligencias, servían para el transporte de personas; mientras que las tiradas por mulas y bueyes eran el medio de transporte de carga.

TRANVÍAS Y AUTOMÓVILES


El arquitecto Carlos Urquizo señala que la Guerra Federal (1898-1899), por la que la sede de gobierno fue trasladada desde Sucre a La Paz, marcó una revolución en el transporte paceño, que ingresando al siglo XX se modernizó con la implementación del tranvía y la llegada de los primeros vehículos a motor.
Entonces, de acuerdo a un censo oficial que se realizó en 1900, la capital tenía aproximadamente 427 mil habitantes.
En el bicentenario de la República (1925), el Gobierno de Bolivia publicó el libro Bolivia en el primer centenario de su independencia, en el que se encuentran datos sobre el transporte en la ciudad de La Paz. La información indica que en 1909 la empresa The Bolivian General Interprise implementó el servicio de tranvías, que entonces contaba con 40 carros, que recorrían las principales zonas de la ciudad con dos tarifas: una de primera (20 centavos) y otra de segunda (10 centavos).
Los tranvías recorrían cinco rutas: Central Chijini – San Jorge, calle Loayza – Sopocachi, avenida 12 de Julio – Centenario, plaza Murillo – Miraflores y San Jorge – Obrajes.
La ciudad crecía siguiendo el curso del río Choqueyapu (hacia San Jorge y Obrajes) y se requería cada vez más infraestructura para este servicio,  pero  cuando pasó a manos de la  Bolivian Power  comenzó a presentar deficiencias,  lo que generó el descontento de la población.
Antes de los  tranvías, a la urbe llegó un moderno invento: el automóvil a motor. Las versiones sobre su llegada son al menos dos: algunos afirman que fue el científico Arturo Posnansky quien, en 1904, importó el primer automotor; otros señalan que fue Jesús Aguayo, un comerciante cochabambino, quien viajó a Europa en busca del moderno invento revelado en 1885, señala el historiador Randy Chávez.
Chávez hace referencia a un artículo publicado por el periódico La Razón en 1945, en el q   ue se revive el ingreso del primer automotor a la urbe paceña y se confirma que fue Aguayo quien trajo la novedad a la ciudad.
En la nota periodística se lee: "El ‘coche sin caballos’ fue rodeado en El Alto y horas después ingresaba a la ciudad, mientras las voces de las campanas tocaban  y la gente menudeaba alborozada”.
Entre 1904 y 1906, Posnansky adquirió  un automóvil, "modelo Mercedes, con un motor a gasolina de cuatro cilindros y que pesaba alrededor de 238 kilos”, con el que transitó las pocas calles que tenía la ciudad, lo que causó incidentes que generaron la molestia de la población y llevaron a bautizarlo como el "gringo mata la wawa”.
A partir de entonces los automotores fueron llegando a La Paz cada vez con mayor frecuencia. De acuerdo con el libro Bolivia en el primer centenario de su independencia,  en 1925 había cinco empresas importadoras de automóviles; Tapia y Cia, Guayllas y Hnos, Enrique Tejerina, Juan T. Virrerira y la compañía automovilística boliviana, ubicadas en su mayoría en la Pérez Velasco.

LAS GÓNDOLAS Y TAXIS


 Estos medios de transporte eran exclusivamente de alquiler y también  llegaron a principios del siglo  XX. En  1925 son al menos mil unidades que prestaban su servicio a la población, abriéndose paso entre sus calles y avenidas accidentadas. 
"La quebradísima topografía de la ciudad de La Paz ha constituido un serio obstáculo para el incremento de los servicios automovilísticos. Empero este obstáculo ha sido fácilmente vencido por el inteligente espíritu de empresa de los señores Arancibia, Alberdi y Serrano”, se lee en un anunció publicado en Bolivia en el primer centenario de su independencia.
 Entre estos vehículos se encuentran los primeros taxis y  buses, llamados "góndolas”, "chaucheros” o cajoncitos, vehículos de seis puertas.
 El arquitecto Carlos Urquizo señala que este tipo de transporte aparece a la par de que la arquitectura y urbanismo de La Paz avanzan hacia la modernidad, con avenidas amplias como la Camacho, Mariscal Santa Cruz y Busch.
 "Con la Guerra del Chaco (1932-1935) ingresa el pensamiento nacionalista, que tiene un gran impacto en el urbanismo y la arquitectura paceña”, dice.
Randy Chávez cuenta que durante la Guerra del Chaco muchas góndolas fueron convertidas en transporte de soldados. En 1932, el Gobierno obligó a los choferes a ir a la guerra con sus vehículos.
Por su lado, los taxis tienen una historia que comienza también a partir de principios del siglo XX y fueron los primeros en formar  (en 1919) una asociación de autotransporte que se denominó Sociedad Mutual de Choferes 1 de Mayo. Chávez indica que el primer reglamento de tránsito que se elaboró en La Paz (en 1903) fue aplicado en estos primeros agremiados.
En 1948, los taxistas ya prestaban en la ciudad el servicio de radiotaxi, es decir que acudían al llamado telefónico de sus clientes. 
El historiador Chávez precisa que en 1965 se contaba con 2.700 taxis, que con dieron paso a los trufis y "rapiditos”.
En los datos que los propios transportistas recabaron del inicio de su gremio se encuentra la creación  del primer trufi de La Paz: el Trufi 1, fundado por Raúl Dulón en 1971. 
El nuevo medio de transporte atendía a los vecinos de la zona Sur y su parada se encontraba en el lado derecho de la iglesia de San Miguel, señala la memoria del Sindicato de Transporte Litoral, fundado en 1945  como la Sociedad de Propietarios, Conductores y Cobradores de la línea 1.
 Estos trufis ya son  parte del transporte libre que se masifica a partir de la crisis económica por la que Bolivia atravesó en la década de los 80 del siglo XX.
"El Decreto 21060, con  la relocalización y la libre contratación, da paso al transporte libre,  compuesto por trufis, taxis,  minibuses y carrys, que llenaron las ciudades”, comenta Carlos Urquizo.
La era  de los minibuses y carrys se consolidó en la década de los 90, pero desde inicios del siglo XXI comenzaron a mostrar un servicio insuficiente y desordenado que llevó a la implementación del transporte masivo.

 PUMAKATARI Y EL TELEFÉRICO


   En 2014, La Paz vio una rápida transformación de su sistema de transporte con la implementación del transporte masivo: los buses PumaKatari y el teleférico iniciaron operaciones como una alternativa al transporte tradicional.
Los buses, parte del  Sistema Municipal de Transporte (SETRAM), tienen capacidad para transportar a 60 personas, equivalente a cuatro minibuses y ocho trufis. En su primera etapa llegan tres zonas periféricas: Inca Llojeta (zona suroeste), Villa Salomé (zona este) y Chasquipampa (zona sur).  
El teleférico, impulsado por el Órgano Ejecutivo, tiene la capacidad de transportar a 6.000 pasajeros por hora entre las ciudades de La Paz y El Alto. Este sistema de transporte por cable pasa por alto la difícil topografía de nuestra La Paz, vuela por encima de los cerros y quebradas por donde trepan miles de viviendas.


TRAS LA GUERRA FEDERAL, LA PAZ AMPLIÓ SU TRANSPORTE. LAS CARROZAS Y DILIGENCIAS ZIGZAGUEABAN POR LA URBE

En principio los carruajes o coches de alquiler eran de uso exclusivo de la élite paceña, que se transportaba en estos vehículos cubiertos y tirados por dos o cuatro caballos.
 Los primeros carruajes fueron llamados "mosquitos” por la forma en que circulaban por las zigzagueantes calles paceñas. Luego fueron bautizados como "victorias” y tenían lugares específicos de estacionamiento, como la plaza San Francisco y sus destinos eran Sopocachi, Miraflores, San Pedro, San Jorge.
Tras la Guerra Federal (1898-1899), los gobiernos liberales impulsaron la importación de estos vehículos que circularon hasta casi la segunda década del siglo XX. En 1915 al menos 50 carruajes recorrían las calles.
Entre las carretas de carga estaban las de la empresa Brun, que contaban con sólo dos ruedas de hierro y tenían como destino las zonas entonces rurales, como Obrajes.
En el libro La Paz y en el siglo XIX, Jorge Iturri, en 1980, describe que el vehículo era conducido por dos indígenas: "uno de ellos jalaba a la mula del centro, otro blandía un látigo con muchas argollas en la parte del mango de madera que daban un ruido peculiar, descargando sus golpes en el lomo de la bestia que se cansaba o no podía subir la calle, repitiendo ‘arre-arre mula’ (…) en las empinadas subidas o bajadas de las cuestas de esta nuestra original ciudad”.
Otro medio de transporte  fue el ferrocarril, un conjunto de carruajes que, tirados por caballos, circulaban por rieles. Empresarios como Narciso de la Riva administraron estos negocios. También estaban las diligencias que ofrecían viajes interprovinciales e interdepartamentales. Se trataba de carruajes tirados por ocho mulas y algunos  podían llevar "hasta doce pasajeros en su interior con asientos corridos a los lados y dos en el pescante junto al cochero”. Todos los vehículos eran manejados por choferes europeos "para ofrecer seguridad a los viajeros”, señala Gastón F. Dick en el libro  Bolivia de ayer.
 En 1908 se incorpora el servicio de ferrocarril que cubre los tramos interdepartamentales e interprovinciales con carga y pasajeros.

Otro medio de transporte  fue el ferrocarril, un conjunto de carruajes que, tirados por mulas, hacían viajes interprovinciales con carga.
 50 carruajes circulaban por las calles de La Paz en 1915.
En 1909, la empresa The Bolivian General Interprise implementó el servicio de tranvías, que entonces contaba con 40 carros.

TRAS LA GUERRA DEL CHACO SE SACÓ A LOS TRANVÍAS Y EL COLECTIVO ABRE PASO AL  TRANSPORTE SINDICALIZADO

La Guerra del Chaco (1932 - 1935), en la que Bolivia se enfrentó con Paraguay por la defensa de sus riquezas petrolíferas en la región del Chaco, marcó un gran hito en la historia del transporte paceño.
"El  transporte en La Paz, como en otros países, siempre reflejó los momentos políticos de la historia del país, y la Guerra del Chaco no fue indiferente”, asegura el arquitecto Carlos Urquizo.
  Precisa que, después de este conflicto bélico, el servicio de transporte atravesó por una gran transformación. Del servicio de taxis,  "chaucheros” y tranvías, que tenían una capacidad limitada de transporte, se pasó a la primera experiencia de transporte masivo: los colectivos, que tenían capacidad para llevar a 60 personas.
 Sus impulsores, los transportistas, ya habían comenzado a organizarse antes de la Guerra del Chaco, cuando ofrecían servicios en sus "chaucheros”.
 El historiador Randy Chávez precisa que entonces se fundaron sindicatos como   Litoral, que operaba con el colectivo 1 (amarillo),  Eduardo Avaroa, que prestaba servicios con el tradicional colectivo 2 (azul), San Cristóbal , colectivo  3 (rojo) y Villa Victoria con el 5 (verde).
De acuerdo con  datos de La Guía de La Paz de  1948, en esa época   en la sede del Gobierno transitaban   172 colectivos organizados en nueve líneas.
A finales de la década de los 60 comenzaron a surgir nuevos sindicatos, como Pedro Domingo Murillo, que aglutinó a conductores que, equipados con vagonetas, ofrecían el transporte puerta a puerta en Ciudad Satélite de El Alto, y fueron bautizados como " Los rapiditos”. 
 Con los años, el sindicato Pedro Domingo Murillo se   expandió y creó nuevos grupos de afiliados, como Micros La Paz, Micros El Alto, Minibuses Interno El Alto y Minibuses interciudad, señala Chávez.
Los demás sindicatos siguieron esta ruta  y, acuerdo con datos de la Alcaldía de La Paz , hasta 2013 en el municipio había alrededor de 45 sindicatos y 10 asociaciones de transporte libre  que trabajan con miles de vehículos que circulan diariamente por las calles de la ciudad de La Paz.

A finales de la década de los 60 comenzaron a surgir nuevos sindicatos, como Pedro Domingo Murillo, en la ciudad de El Alto. 172 colectivos estaban organizados en  nueves líneas.

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