Por: Sergio González Miranda - Instituto de Estudios Internacionales,
Universidad Arturo Prat (Chile).
Construir una moderna conexión física entre dos regiones complementarias,
dejando atrás los viejos caminos troperos que, sin embargo, seguían siendo
utilizados para el transporte de personas y mercaderías, era una necesidad no solo
económica sino psicológica: se podía pensar en una región más amplia que
ofrecía grandes oportunidades. Las fronteras eran abiertas y la economía en
expansión.
La idea primigenia de Aramayo de unir con un camino de hierro, como se decía en
esos años, entre Tarapacá y Oruro, Luis Gómez Zubieta la sitúa en 1861 por una
publicación denominada "Unión del Océano Pacífico con algún punto al
interior de Bolivia" (Gómez, 1998: 367). Gómez (1998) señala que el 1 de
junio de 1864 lograría un empréstito con la firma inglesa The London County
Bankun por un monto de 1.500.000 libras esterlinas. Este autor destaca a
Avelino Aramayo como el empresario que gestiona el proyecto ante el Gobierno de
José María de Achá, primero, y ante Mariano Melgarejo, después. A Hugo Reck lo
define como el ingeniero quien realizó los estudios de factibilidad de la
construcción del ferrocarril transandino entre Tarapacá y Oruro. La firma
inglesa Petto y Betts sería la empresa contratista, que ya era conocida por
haber construido un ferrocarril en Argentina en 1857.
Las dificultades geográficas que debía enfrentar el ingeniero Hugo Reck no eran
menores, debía este ferrocarril enfrentar una ruta que comenzaba en el litoral,
subir de inmediato los cerros de la cordillera de la costa con alturas algo
menores a los mil metros, cruzar todo el desierto salitrero y enfrentar la
accidentada zona de valles precordilleranos hasta alcanzar el altiplano con
alturas cercanas a los cuatro mil metros. Todo este recorrido no superaba los
trescientos kilómetros.
El Proyecto Aramayo-Reck tenía por primera parada el pueblo de La Noria, que
albergaba en sus cercanías una emergente oficina salitrera llamada Nueva La
Noria de propiedad de George Smith. No era extraño, entonces, que empresarios
de la minería visualizaran el prometedor futuro de la provincia de Tarapacá,
donde los proyectos ferroviarios tendrían un papel relevante de interconexión
entre las oficinas salitreras, los pueblos del desierto y los puertos de
embarque. Hubo algunos que captaron la oportunidad que ofrecía todo el espacio
de influencia de la economía del salitre con el occidente de Bolivia y noroeste
argentino, pensando en el intercambio comercial entre la costa y el interior.
Esas zonas del interior requerían importar los productos modernos que estaban
llegando al litoral del Pacífico con el arribo de los veleros y vapores
salitreros desde Europa, Norteamérica y Asia: como planchas de zinc, cocinas de
fierro, pianos, productos envasados, etc.
Un minero como Aramayo sabía que se requería de un ferrocarril para cubrir toda
esa demanda y, adicionalmente, exportar minerales desde Bolivia, como el
estaño.
Si bien este proyecto de Aramayo-Reck fracasó, fue ideado y gestionado antes
que el proyecto de la Arma chilena-inglesa Milbourne Clark y Ca, que Gómez
Zubieta señala realizando gestiones para la explotación de salitre en
Antofagasta ante el Gobierno de Mariano Melgarejo hacia 1868, concesión que
logran en 1872 y al año siguiente, el 7 de enero, inician la construcción del
ferrocarril hacia el salar del Carmen, concluyendo este tramo el 1 de diciembre
de ese año, para después continuar hacia Carmen Alto y Salinas, a 128
kilómetros de Antofagasta (Blakemore, 1996), que sería la base del ferrocarril
que se extenderá hasta Oruro-Bolivia (FCAB), llegando a esa ciudad en mayo de
1892.
El destacado historiador inglés Harold Blakemore (1977) señala que "entre
1868 y 1875 Montero Hnos. construyó las líneas de Iquique y Pisagua, pero la
línea desde La Noria a la frontera boliviana no se comenzó jamás"
(Blakemore, 1977: 58). Una respuesta la entrega el propio Blakemore, pero en
otro libro. Dice Blakemore (1996): "la ley de 17 de enero de 1884, que
concedía, con algunas reservas, lo medular de esas peticiones, fue aprobada en
el Congreso debido sobre todo a las poderosas amistades entre los políticos que
la empresa tenía en Santiago: a decir verdad, no menos de 15 accionistas de la
Compañía eran diputados o senadores" (Blakemore, 1996: 41). Entre esos
socios estaba Ramón Barros Luco, quien llegaría a la presidencia de Chile en
1910. Serían esas influencias clave para que el ferrocarril de Antofagasta a
Oruro, con conexión a La Paz, se consolidara y, de paso, frustrara varios
proyectos similares diseñados en Tarapacá. La Compañía de Salitres y
Ferrocarril de Antofagasta inicia después de la concluida la Guerra del
Pacífico una lenta pero firme consolidación de su línea férrea hacia la
frontera con Bolivia hasta la estación de Ollagüe, a través de privilegios
concedidos por el Estado chileno, a pesar de no ser todavía una región
competitiva en la exportación de salitre.
Los hermanos Montero recibieron una primera concesión el 11 de julio de 1868,
para construir un ferrocarril desde el puerto de Iquique a las salitreras de La
Noria de la provincia de Tarapacá, expirando el 11 de julio de 1894. Una
segunda concesión la recibieron con fecha 18 de mayo de 1869 para construir y
explotar un ferrocarril desde el puerto de Pisagua hasta Negreiros, con todos
sus ramales correspondientes, expirando esta concesión el 18 de mayo de 1895,
gozando igual que en la anterior de un privilegio por 25 años. Una tercera
concesión, que es la de nuestro interés, la recibieron el 26 de octubre de
1871, para construir "por su cuenta y sin pedir al Gobierno cantidad
alguna por garantía, préstamo, adelanto ú otro título, las ramificaciones
necesarias para poner en comunicación La Noria con las demás salitreras de la
provincia de Tarapacá y la prolongación de la línea principal hasta el punto de
la frontera de Bolivia que más conviniere, para que de allí pudiera llevarse á
los departamentos del Sur de aquella República" (El Nacional, 31 de
diciembre de 1902: 3). El beneficio era también por 25 años. Sin embargo,
"el 24 de diciembre de 1878, Montero Hermanos vendieron á la Compañía
Nacional todas las concesiones ferrocarrileras, exceptuando solo la relativa á
la prolongación de la línea principal á la frontera de Bolivia y los muelles de
Iquique y Pisagua. Esta transferencia fue aprobada por el Gobierno del Perú con
fecha 24 de octubre de 1874" (El Nacional, 8 de abril 1909: 3). Es
interesante que los hermanos Montero, a través de la Compañía de ferrocarriles
salitreros de Tarapacá, decidieran expresamente guardarse para sí la tercera
concesión en lo relativo a la línea proyectada hacia Bolivia. Posiblemente
veían en ella un importante negocio.
El Gobierno chileno nombró una Comisión el año 1883 para que evaluara la
situación de las concesiones ferroviarias en Tarapacá. A partir del informe de
dicha Comisión, se dictó un decreto en enero de 1866 donde "se declara
caducado el permiso y privilegio concedido á Montero Hermanos por el decreto de
26 de octubre de 1871" (El Nacional, 8 de abril, 1909: 3). A pesar de
haber recurrido a la Corte Suprema, perdieron definitivamente esas concesiones,
dejando despejado el camino al Gobierno central de Chile para que llamara a
nuevos proyectos ferroviarios para Tarapacá.
También, en 1880, el ingeniero Aurelio Lastarria propuso un ferrocarril entre
Iquique y La Paz, que seguía el mismo trazado del de Aramayo-Reck, pero más que
un proyecto ferroviario local era una propuesta del Ministerio de Obras
Públicas, el que tenía un papel relevante. En un documento fechado el 22 de
junio de 1902 y titulado "Petición de los vecinos de Iquique al Supremo
Gobierno sobre el ferrocarril a Bolivia", se hace una referencia a este
proyecto: "la obra es muy hacedera. Y según puede verse del croquis que
acompañamos esta solicitud, que ha sido colocado sobre el mapa del Señor Reck,
el trazado de este ingeniero era una línea mas o menos recta, que partiendo de
Iquique se dirigiera al oriente-norte hasta el Lago Poopó; ahí comenzaría la
vía fluvial hasta el otro extremo del lago, donde se encuentra el río
Desaguadero, que comunica ese lago Poopó con el Titicaca, quedando en fácil
comunicación con los centros más productivos, agrícolas y minerales de la
vecina República, las cuales tendrán rápido y fácil acceso a la costa por
quedar los distintos centros o puntos que servirá este ferrocarril de Iquique,
tal vez la mitad más cerca del puerto que desembarque que lo que están hoy los
puntos que sirve el ferrocarril de Antofagasta a Oruro; de paso, debemos
recordar, son distintas regiones y parajes..." (Sánchez, 2006: 22). Sin
embargo, este proyecto fue desestimado en 1881, siendo quizás el momento más
propicio para que se alcan zara el proyecto tarapaqueño de integración física
con Bolivia, pues todavía no se consolidaba el proyecto de Antofagasta y no
estaba en el horizonte político gubernamental el proyecto del ferrocarril
Arica-La Paz.
Además, bajo el liderazgo del presidente Domingo Santa María (1881-1886), se
desarrolla en los círculos políticos chilenos lo que se conoce como "la
política boliviana", ideada por el propio Santa María en su calidad de
canciller durante la Guerra del Pacífico (Concha, 2007), que buscaba un
acercamiento con Bolivia y una solución a la pérdida del litoral de
Antofagasta.
Los fracasos de estos proyectos de integración física acentuaron el carácter de
enclave de la industria del salitre al impedir un mejor encadenamiento con su
espacio de influencia transfronterizo (Conning et al., 2009). Luis Castro
(2005) apunta hacia la política rentista del Estado chileno como responsable,
al menos parcialmente, de la transformación de la industria salitrera en un
enclave económico (Castro, 2005: 16), más allá de las propias características
de toda explotación minera. Irónicamente, el principal responsable de esa
política rentista fue el propio Domingo Santa María, quien definió la política
de no intervención estatal en el territorio salitrero, dejando en manos del
empresariado salitrero las principales obras públicas, incluyendo los
ferrocarriles.
Fueron precisamente empresarios relacionados con la industria salitrera, los
que tomaron la iniciativa de construir ferrocarriles transfronterizos, como el
caso de Eduardo Squire, quien había sido el empresario que le dio vida al
cantón Toco, ubicado en la zona del mismo nombre al interior de Tocopilla,
construyendo un ferrocarril desde dicho puerto hasta las salitreras de ese
cantón. Posteriormente, le vendió sus derechos a H. B. Sloman y C° y a la
Compañía Salitrera de Tocopilla.
Squire propuso, en 1903, un ferrocarril entre el puerto de Patillos, ubicado a
unos cien kilómetros al sur de Iquique, y Sillillica. Este ferrocarril habría
utilizado una línea férrea que no tuvo destino práctico, entre el puerto de
Patillos y el cantón salitrero de Lagunas, para desde allí conectarse con la
mina de cobre de Collahuasi, Sillillica y posteriormente Oruro. Al año
siguiente insistirá Enrique Schoerter con un nuevo proyecto por esa misma ruta,
que si bien tuvo gran acogida de la primera autoridad de la provincia de
Tarapacá, el intendente Agustín Gana (1903-1906), no tuvo buen destino, porque
esta vez se enfrentará al poderoso FCAB.
Hubo, de todos modos, una voz importante que se levantó en Santiago en 1908
para advertir de un posible monopolio por parte del FCAB, especialmente si este
adquiría el ferrocarril de Aguas Blancas, se trataba de don Gonzalo Bulnes
(Blakemore, 1996). Gonzalo Bulnes había sido en 1884 el primer intendente de
Tarapacá, y conocía muy bien lo que era había sido el monopolio del ferrocarril
salitrero de John Thomas North. Además, siendo intendente de Tarapacá había
aprobado un proyecto de camino entre Iquique y la provincia boliviana de Lípez
en 1885, presentado por el empresario Francisco Bascuñán.
Como se ha visto, la comunidad de vecinos de Iquique intentó convencer al
Gobierno de la importancia de un ferrocarril transfronterizo, pero además
deslizó una crítica abierta hacia su política rentista: "jamás por jamás
se ha hecho nada por ella (región) hasta el punto de que ni siquiera se ha
construido un muelle para poder desembarcar sin peligro; sin embargo, van
transcurridos más de 20 años desde la ocupación." (Sánchez, 2006: 23).
Esto es consistente con la defensa que realizaron los industriales salitreros a
los Memoriales Obreros de 1904, donde los trabajadores recurrieron al
Presidente de la República, don Germán Riesco (1901-1906), para reclamar por
las condiciones de trabajo y de vida en las oficinas salitreras y puertos de
embarque. Riesco envió ese año una Comisión Consultiva para enterarse de la
efectividad de esas peticiones. Los patrones señalan en una parte de su
Memorial: "esta industria se lo debe todo a sí misma, sin que jamás haya
sido auxiliada por el Estado por medio de la ejecución de obras pú blicas
destinadas a facilitar el desarrollo. Todos los ferrocarriles que sirven para
el transporte de sus productos y que han incrementado considerablemente el
valor de las propiedades salitreras fiscales así como todos los muelles
utilizados en el embarque de salitre, son debidos a la iniciativa y al esfuerzo
de particulares" (Reyes, 1973: 194).
Ignoraba en 1902, esta comunidad vecinos de Iquique, los entretelones que el
Gobierno estaba teniendo en su política internacional en esos mismos momentos:
se encontraba en una difícil situación con Perú debido al fracaso del Protocolo
Billinghurst-Latorre, que llevó al Gobierno del Rímac a romper relaciones
diplomáticas con Chile. Firmaba con Argentina los Pactos de Mayo, donde lo más
importante fue definir un marco general para solución de sus diferendos
limítrofes, especialmente en la zona austral. Y con Bolivia, realizaba las
negociaciones previas que le llevarían al Tratado de Paz y Amistad de 1904,
donde los ferrocarri les transfronterizos que conectaban a Bolivia con el
Pacífico formaron parte central de esas negociaciones.
Es particularmente llamativo que hacia 1902, cuando se estaba viviendo en la
provincia el punto de mayor auge de la economía salitrera, surgieran voces de
la propia comunidad que previeran con tanta nitidez lo que se comenzaría a
vivir, primero con la crisis de 1914, pero especialmente con la de 1920, crisis
que se originó con el término de la Primera Guerra Mundial y la pérdida
definitiva del mercado alemán de fertilizantes. Dirigiéndose al presidente
Germán Riesco, señalan: "En resumen, Señor: a nombre de los intereses más
cercanos y más vitales de la provincia de Tarapacá, como son los que se
refieren a su conservación y propia existencia; a nombre de los veinte mil
hombres que trabajan en la pampa y de los ochenta mil que pueblan el resto de
la provincia, condenados, no solo a quedar sin trabajo sino también a perder el
fruto de laboriosas economías invertidas en propiedades que perderán todo su
valor; a nombre de los bien entendidos intereses industriales, comerciales y
políticos que puedan desarrollarse entre Chile y Bolivia mediante este
ferrocarril; a nombre del engrandecimiento inmediato que traerían a la
provincia las nuevas industrias y fuentes de trabajo que se implantarían con el
establecimiento del nuevo ferrocarril; y por último, en nombre de la paz que se
vería afianzada sobre las bases del mutuo conocimiento y del interés recíproco
comercial, venimos os vecinos de Iquique en rogar encarecida y respetuosamente
a la primera autoridad de la República que se digne en tomar en cuenta, en los
momentos oportunos, la presentación que hoy se tiene el honor de elevar ante su
alta consideración, a fin de que, si en el elevado criterio de V.E. fuese ella
la estimada, justa, verdadera y oportuna, se digne acogerla y traducirla en los
hechos o medidas gubernativas que fuesen más conducentes a los verdaderos
intereses de esta provincia de Chile" (Sánchez, 2006: 24).
Esta mirada prospectiva (y pesimista, porque en 1902 se vivía en pleno auge
económico del salitre) de los vecinos de Iquique, donde lo central era la
importancia de la integración física con Bolivia como clave para el desarrollo
regional, se transformó en un discurso político que no se agotará con el ciclo
del salitre, llegando a su punto más alto durante la década de los años 1950
con las caravanas de integración o de la amistad entre Iquique y Oruro.
Los propios vecinos de Iquique reconocían que: "esta opinión que podría
parecer exagerada, a primera vista, no lo es en realidad, porque, efectivamente
-agotado y concluido el salitre- Iquique, o mejor dicho, la provincia de
Tarapacá, está condenada fatalmente a volver a ser la caleta de pescadores de
no hace muchos años." (Sánchez, 1996: 20). Sin embargo, ven que la idea de
construir un ferrocarril a Bolivia entregaba una seguridad frente a la
incertidumbre que le generaba una economía minera que aún no entraba en crisis:
"La idea de construir un ferrocarril de Iquique a Bolivia ha sido desde
tiempo atrás la aspiración y anhelo de los habitantes de Tarapacá. Que ven
vinculadas a la construcción de ese ferrocarril la existencia futura de
Iquique, y que creen firmemente que es cuestión de vida o muerte para este
territorio la solución afirmativa o negativa de ese problema" (Sánchez,
1996: 20). Esta carta dirigida al presidente Germán Riesco fue escrita con
fecha 22 de junio de 1902.
La otra cara de la medalla la estaba viviendo la región de Antofagasta, que
lentamente iba consolidándose también como región salitrera, especialmente si
se incluye en su producción no solo al cantón Central o Bolivia, sino también a
los cantones Toco y Aguas Blancas. El ferrocarril Antofagasta-Oruro se
consolidaba al recibir en forma permanente beneficios de los gobiernos de Chile
y Bolivia, en gran medida a la capacidad política del directorio del FCAB
(Blakemore, 1996).
En este sentido, se podría coincidir con el historiador antofagastino José A.
González (2008), para quien también en esa provincia fue la iniciativa privada,
la sociedad civil y municipal, en el periodo 1880-1930, la que promueve
"enlazar los tendidos de caminos y ferroviarios desde la perspectiva del
interés comercial y particular donde el Estado apoya con varias leyes las
concesiones solicitadas y refuerza el ordenamiento político-administrativo de
la provincia en 1888" (González, 2008: 26). Fueron leyes y concesiones
como ellas las que se esperaron en Tarapacá con el fin de darle ese impulso a
la iniciativa privada para trasponer la frontera.
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