Eran tiempos en que el auge de la minería de la plata en
Bolivia estaba en un punto tal que muchas empresas mineras habían emprendido
por su propia cuenta la construcción de pequeñas vías y caminos para carretas
tiradas por caballos, mismas que se encargaban de trasladar el mineral hasta
los puertos del Océano Pacífico, tarea en extremo complicada pues aquellas
carretas tardaban demasiado tiempo en llegar a destino más aún cuando en
algunos tramos solo habían huellas en lugar de caminos teniendo además que
descansar obligados cada dos kilómetros en pleno altiplano. Problemas similares
se habían subsanado en las minas de carbón de Newcastle en Inglaterra donde se
tendieron tiras de madera y barras de hierro para hacer rodar los carros llenos
de carbón, idea que terminaría con el diseño y la construcción de las primeras
locomotoras en 1825 por los mecánicos de mina ingleses. Tomando en cuenta este
ejemplo, comenzaron a surgir los primeros planes para la construcción de vías
ferroviarias.
Los primeros trabajos de construcción de las vías del
ferrocarril en Bolivia se remontan al 7 de enero de 1873, año en que la
Compañía de Salitres y Ferrocarriles de Antofagasta empezó a instalar la línea
ferroviaria desde Antofagasta al interior de la república que para entonces aún
sentaba soberanía sobre aquellos importantes territorios. La compañía había
hecho llegar los rieles hasta el Salar del Carmen el 1 de diciembre de 1873,
inaugurándose el servicio ferroviario hasta ese punto el 30 de diciembre de ese
mismo año. Este tramo estaba aún en territorio boliviano hasta 1789 cuando
Chile invadió la región desencadenando la Guerra del Pacífico que interrumpió
temporalmente el proyecto que sin embargo continuó al cesar la contienda bélica
con la llegada del ferrocarril hasta Pampa Central en 1881, Pampa Alta en 1883,
Calama en 1886 y finalmente hasta Ascotán en 1888, todos ellos en territorio
boliviano ocupado por Chile.
El ferrocarril en Bolivia fue un emprendimiento del doctor
Aniceto Arce Ruíz, propietario de la Compañía Minera “Huanchaca” que fue la
única proponente que respondió a la convocatoria del 15 de noviembre de 1887
hecha por el gobierno del presidente Gregorio Pacheco que mediante decreto
supremo llamó a las empresas a presentar propuestas para la construcción del
ferrocarril en territorio boliviano. La resolución del 19 de julio de 1888
aceptó la propuesta del único postulante que se encargaría del tendido de las
vías ferroviarias y de un telégrafo desde la frontera boliviana hasta la ciudad
de Oruro pasando por el distrito minero de Huanchaca en donde se encontraban
las minas de plata que el doctor Arce había empezado a explotar desde 1856 y
que lo habían convertido en el millonario más prominente de ese entonces y el
primero en Bolivia.
Aniceto Arce Ruíz asumió la presidencia de la república el
15 de agosto de 1888 siendo elegido constitucionalmente. Su gobierno dinámico y
muy constructivo brindó especial atención a la vinculación de las regiones
entre sí reemplazando los viejos caminos coloniales y construyendo en su lugar
carreteras que unieron Sucre, Potosí, Cochabamba y Oruro. Pero la llegada del
ferrocarril a territorio boliviano fue la obra cumbre de su administración, la
más importante y la que le permitió pasar a la historia. Su construcción sin
embargo fue objeto de polémicas que tienen que ver principalmente con el
conflicto bélico que armó Chile al invadir Bolivia y con los intereses
económicos y personales del mismo Arce.
Como presidente orientó su política exterior intentando sin
éxito que le fuera devuelta a Bolivia la franja de litoral arrebatada por Chile
o que se cedieran los territorios de Tacna y Arica. Sin embargo su posición
como vicepresidente en la gestión de Narciso Campero en el período 1880 – 1884,
era que el país no solo no podía recuperar los territorios ocupados por Chile
sino que era incapaz de defender el actual así que buscó una alianza con Chile
para minimizar eventuales pérdidas. Este punto de vista le trajo muchos
detractores y enemigos políticos principalmente del Partido Liberal que no paró
de atacarlo y desacreditarlo acusándolo de favorecer los intereses chilenos que
además se verían ampliamente beneficiados con la construcción de un ferrocarril
en territorio boliviano, facilitando y garantizando así una eventual invasión
militar chilena por tren en pos de apoderarse de nuevos territorios. La
oposición y los medios escritos de la época prácticamente daban esto como un
hecho antes y después de la inauguración del servicio ferroviario, motivo por
el cual Arce fue calificado como traidor a la patria.
Por otro lado se desató otra fuerte polémica por lo muy
evidente que eran los intereses económicos de los industriales mineros, en especial
los del mismo Aniceto Arce cuya empresa como sabemos estaba construyendo el
ferrocarril hasta el lugar donde estaban sus minas de plata. La llegada del
tren trajo enormes beneficios para las actividades mineras de la región que
experimentaron una notable disminución de costos, fletes de transporte y un
notable aumento en los volúmenes de mineral transportado después de la llegada
de las líneas ferroviarias hasta el poblado de Uyuni en 1890 año en que también
llegaron a Pulacayo y Huanchaca. En cierta forma Arce hizo coincidir sus
intereses individuales y los de su empresa con los intereses del país pero dejó
a un lado aquellas mezquindades e insistió en prolongar las vías más allá de
Uyuni hacia el norte.
Sin embargo la carga financiera que implicó para la Compañía
Minera “Huanchaca” la construcción del ferrocarril terminó por debilitar
enormemente el patrimonio económico del doctor Arce que había emprendido el
proyecto con recursos propios y los de la empresa. Es así que después de una
serie de conversaciones y negociaciones que ya llevaban buen tiempo, se
concreta la prolongación y el traspaso de la obra a manos de la compañía
inglesa “Antofagasta & Bolivian Railway Co.” con sede en Londres, empresa
que después de superar enormes dificultades, logró finalmente hacer llegar el
ferrocarril hasta Oruro el 15 de Mayo de 1892, cuatro años después de haber
empezado la aventura.
La construcción del ferrocarril Antofagasta – Oruro duró
casi 20 años, su extensión total era de 924 kilómetros de los cuales 564 Km. correspondían
al tramo desde la frontera entre Chile y Bolivia hasta la ciudad de Oruro. Los
costos globales en este tramo sumaron alrededor de las 750 mil libras
esterlinas que cubrieron el tendido de las vías, mano de obra, equipo,
materiales y otros. Antes de proceder a la inauguración, el ministro de
gobierno y Obras Públicas general Telmo Ichazo realizó una inspección de avance
de obras y decidió el 11 de abril de 1882 en Uyuni que la inauguración del
ferrocarril se haría en la ciudad de Oruro. Posterior a esto el gobierno le
pidió un informe detallado a la jefatura del Cuerpo Nacional de Ingenieros de
la República, oficina que expidió un documento fechado el 1º de mayo de 1892 en
el cual se expresaba la solidez con la que la línea había sido construída,
siendo el material rodante y el de tracción de buena fábrica, ponderando además
el aire de elegancia y sencillez de todas sus estaciones. En resumen el
ferrocarril estaba en condiciones de brindar un servicio satisfactorio.
Un día antes de la inauguración, Oruro ya experimentaba un
gran movimiento de gente en la ciudad a la que además concurrió gente de los
pueblecillos y las villas aledañas, atraídas por la novedad del espectáculo
anunciado. Era entonces la Real Villa de San Felipe de Austria un pueblo con
todas las apariencias de una aldea grande tanto interior como exteriormente, la
ciudad estaba enclavada en medio de la llanura gris, pelada de vegetación y al
pie de unos cerros chatos y horadados por los túneles de las minas. Sus calles
eran estrechas, la mayoría de ellas carecían de aceras aún en los puntos más
céntricos, muchas ni siquiera tenían empedrado y en tiempos de lluvia se
convertían en arroyos que se formaban con las aguas fluviales que corrían
convirtiendo el piso en lodazales y charcos que se entraban por las puertas al
interior de las casas. Tampoco se conocían los servicios de alumbrado
eléctrico, alcantarillado ni agua potable, el agua era casi un artículo de lujo
pues la traían desde muy lejos y había que comprarla por cántaros. Las más de
las casas eran solo de planta baja y pocas habían de dos pisos, los techos eran
comúnmente de paja y las paredes de adobe desmesuradamente gruesas, servían
para preservar el interior del frío intenso que era permanente en ese desierto
de la meseta andina cuya elevación es de 3715 metros sobre el nivel del mar.
Con una población escasa de 12 mil habitantes, la vida era
dura por su falta de variedad, emociones y comodidades. La gente solo vivía en
la labor jornalera acumulando poco a poco bienes que después gozaban con mesura
y parquedad ya que el medio no era propicio para un gran derroche. El vivir del
orureño era lento, monótono, regular. De día trabajaban en las oficinas de los
ingenios o el interior de la tierra extrayendo metales, en la tarde se reunían
en las cantinas o en algún círculo herméticamente cerrado para evitar el polvo
que el viento siempre violento y continuo levantaba de la arenosa llanura y lo
arrojaba al caserío de la modesta ciudad para hacerla viajar por las calles sin
empedrado, cubriendo todo con el color parduzco de las cosas viejas. Ya en la
noche eran el andar y los paseos modestos, quizás la charla con amigos íntimos
en un salón sin hogar y sin lumbre, pobremente iluminado con bujías o lámparas
de petróleo, vagando por los asuntos ordinarios del día, los comentarios
sañudos y procaces de las debilidades de cada uno, las discusiones acaloradas e
iracundas de los trajines electorales y así día a día. Esta rutina diaria
cambiaría el 15 de mayo de 1892.
Aquel día hubo fiesta en Oruro. La ciudad despertó con las
dianas militares desde el amanecer, se preparaban los desfiles, los escolares
correteaban ansiosamente y se alistaban fiestas pomposas con la asistencia de
miles de personas que se reunieron en la plaza principal para recibir el
ferrocarril, una moderna tecnología que tenía capacidad para transportar
centenares de pasajeros y decenas de toneladas de carga, en un solo viaje. Era
el vehículo más moderno de la época, después del barco a vapor.
La ceremonia de inauguración estaba organizada con una
solemnidad igual de pomposa, típica de los gobernantes criollos que gustan de
mostrar sus obras de esta forma. El palacio de gobierno en la plaza principal
de Oruro estaba profusamente adornado y embanderado para la circunstancia, en
aquel sitio estuvieron congregados el presidente de la República, doctor
Aniceto Arce vestido con un traje ceremonial con su banda tricolor en el pecho
y un sombrero de dos picos con enormes plumas de colores de la bandera
nacional; los ministros de Estado, los ministros de Francia y el Perú; el
prefecto de Oruro, Zenón Dalence; el cónsul de Inglaterra, Juan Barnett; el
comandante general del ejército, Ramón González, el ingeniero constructor del
ferrocarril, José Heusler; y muchos otros funcionarios públicos y delegados,
con un gran concurso del pueblo de Oruro.
Hasta la una de la tarde estaban ya instaladas
provisionalmente las rieles desde la estación para permitir la llegada de las
máquinas hasta la calle Gobierno (hoy Presidente Montes), los últimos tramos habían
sido incluso asegurados con clavos de oro. Una hora después, a las 2 de la
tarde del 15 de mayo de 1892, entraron bajo la portada triunfal en puertas de
palacio las locomotoras bautizadas con los nombres de “Arce”, “Oruro” y
“Cochabamba” cargando tras de sí diversos carros y bodegas lujosamente
adornadas de banderas y flores. Antes de martillar simbólicamente el último
clavo de oro sobre el último riel, el presidente Arce profundamente emocionado
y casi al borde de las lágrimas pronunció este significativo discurso a su
auditorio:
“Esta es señores, la primera fruición que halaga mi
espíritu, durante el largo período que llevo consagrado a las penosas labores
administrativas. Está realizada mi más grande aspiración desde que aprendí a
servir y amar a la Patria buscando para ella los medios efectivos de su
engrandecimiento. Veo aquí, en el centro de Bolivia, el primer ferrocarril que
viene a anunciarnos una gran transformación, vigorizando nuestras fuerzas
sociales.
Sabéis, señores, que mi intervención en la política ha
obedecido únicamente al deseo de procurar la prosperidad del país por medio de
una línea férrea que facilite sus relaciones con los mercados extranjeros.
Sabéis, si he buscado el poder, ha sido con ese propósito, para cuya ejecución
he omitido esfuerzos y sacrificios.
Me siento satisfecho al contemplar mi obra terminada y estoy
ampliamente indemnizado de las contradicciones con que la pasión, unas veces y
otras la ignorancia, se propusieron sentarme el camino hacia este grandioso
fin.
He luchado no solamente con la naturaleza que se opuso
tenazmente a mi proyecto, sino también con vosotros que pensabais que abría un
camino para nuestros pasados enemigos, los chilenos. Pero mis esfuerzos no eran
para eso, eran para que el progreso llame a nuestras puertas y conduzca a
nuestra Patria a un futuro de eterna grandeza.
El pueblo de Oruro que por su ventajosa topografía ha de
alcanzar en remoto tiempo un gran desarrollo, ha sido el primero en recibir los
beneficios del ferrocarril. Empero, este clavo que tengo la honra de fijar al
término de la nueva línea, no será el último, porque ella se ha de prolongar a
los demás departamentos, llevando la fuerza y la vida hasta los confines del
territorio en el departamento del Beni.
¡Señores: que el día de hoy sea el principio de nuestra
regeneración!. Dejemos que Bolivia se levante por la industria que se vigoriza
por el trabajo que ennoblece y por el orden y la paz que hacen grande y fuerte
a los pueblos. Y ahora si quieren… pueden matarme”.
Dicho esto y entre algunas risas, aplausos, silbidos, vivas
y gritos eufóricos, el presidente Arce se arrodilló y golpeó remachando el
último clavo de oro al mismo tiempo que sonaba el choque de percusión seguido
de la diana de la banda junto con las cual resonaron como un sollozo estas
palabras suyas: “Si hice bien, fue solamente por cumplir con mi deber, y si
hice mal aquí me tenéis… mátenme pero llenada está mi tarea”
Así de esta forma se inauguró en Oruro el servicio
ferroviario en la república, así de esta forma Aniceto Arce Ruíz pasó a la
página más gloriosa y verdaderamente revolucionaria de la historia boliviana
efectuando el proceso de cambio más importante para el país en uno de los
peores momentos por los que atravesaba Bolivia en los cuales imperaba una
mayúscula crisis económica y política a pocos años de librada la Guerra del
Pacífico en 1879. Desde entonces Arce y tren son prácticamente un sinónimo.
Después de aquel 15 de mayo de 1892, el ferrocarril cumplió
un rol importante en la creación de actividades de apoyo y asistencia en las
comunidades por donde pasaban las rieles donde en algunos casos el tren hacía
paradas obligadas, permitiendo de a poco el crecimiento de las poblaciones en
la ruta y vinculando al país y a sus productos con el mundo.
Sin duda fue la mayor contribución de la minería de la plata
al desarrollo de Bolivia, la construcción del ferrocarril Antofagasta – Oruro
que abarató los costos de transporte al Pacífico contribuyendo de esta forma al
desarrollo de la minería boliviana, promoviendo la industrialización de las
minas, haciendo posible la explotación de nuevos yacimientos de plata y de
nuevas riquezas minerales como el estaño de Oruro y Potosí que sostuvieron la
economía del país y le dieron de comer a los bolivianos por más de 80 años.
Notas curiosas.
– El presidente Arce está inmortalizado en un monumento en
la plaza principal 10 de Febrero de Oruro.
– Uno de los colegios más prestigiosos en Oruro y Bolivia
lleva el nombre del presidente Arce.
– El puente colgante sobre el Río Pilcomayo entre Potosí y
Chuquisaca lleva el nombre del presidente Arce.
– El Barón del Estaño, el minero Simón I. Patiño fue uno de
los beneficiados con el ferrocarril de Arce.
– La oposición impidió la ampliación del ferrocarril de Arce
a La Paz que no avanzó un metro hasta 1900.
– El ex presidente Gonzalo Sánchez de Lozada vendió el
ferrocarril a la chilena “Cruz Blanca” en 2003.
– El escudo del departamento de Oruro luce una locomotora de
finales del siglo XIX.
– Antofagasta & Bolivian Railway Co. suspendió el
servicio ferroviario desde Antofagasta el 1º. de Febrero de 1959, tras la
nacionalización del ferrocarril a raíz de la Revolución Nacional del 9 de abril
de 1952.
– El ferrocarril está tan arraigado en Oruro y en sus
habitantes que existe en la ciudad un Barrio Ferroviario, una Escuela
Ferroviaria, un club de fútbol muy tradicional llamado Ferroviario e incluso
una Diablada Ferroviaria, prestigiosa institución que participa en el famoso
Carnaval de Oruro y que pasea por el mundo la riqueza cultural de Bolivia.
Documentos consultados
“La entrada del primer ferrocarril en Oruro” Alcides
Arguedas, “La Patria” de Oruro (10/02/1982)
“El Ferrocarril de Antofagasta a Oruro” Luis S. Crespo, “El
Diario” de La Paz (18/06/2012)
“Historia de los ferrocarriles bolivianos” Rómulo Elío Calvo
Orozco
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