Por: Sergio González Miranda - Instituto de Estudios Internacionales,
Universidad Arturo Prat (Chile). // Foto: Oruro de antaño.
Iquique surgió como asentamiento humano en una estrecha relación con la mina de
plata de Huantajaya y la explotación del guano de su isla. Hacia 1765, según
Antonio O'Brien, tenía "entre 80 a 100 personas" (Bermúdez, 1975:
27). Sería, sin embargo, la emergente minería del salitre, a partir de la
década de los años 1830, la que le permitirá dar un salto cualitativo como
puerto de embarque de ese fertilizante. A mediados de ese siglo ya era el
centro comercial más importante de la costa del departamento de Tarapacá,
alcanzando la categoría de Puerto Mayor el 26 de junio de 1855 (Billinghurst,
1893). Su proyección hacia Occidente fue imprescindible por la necesidad de
exportar el salitre que, a partir de la década de 1870, superó al guano como el
fertilizante más demandado en el mercado internacional. El nitrato de soda fue
vendido en todos los continentes del planeta, penetrando a través de puertos
como Liverpool, Hamburgo, Burdeos, Dunkerque, Amberes, Nueva York, Yokohama,
Surabaya, entre otros. La relación de esos puertos de destino con los puertos
embarcadores de salitre, como Iquique, no fue solo comercial, sino cultural y
social, como lo ha demostrado Aafke Steenhuis (2003) en su estudio de la ruta
del salitre entre los puertos salitreros chilenos y el puerto holandés de
Delfzijl.
La proyección hacia el interior del continente, en cambio, no fue tan
auspiciosa para Tarapacá, a pesar que tempranamente el minero boliviano José
Avelino Aramayo y el ingeniero alemán Hugo Reck le propusieron al Gobierno del
Perú un ferrocarril que partiría desde Iquique hacia el pueblo llamado La
Noria, ubicado en medio del desierto a unos cuarenta kilómetros de dicho puerto
y, desde este pueblo-estación, el ferrocarril se internaría en dirección al
oriente en busca de la cordillera de los Andes, atravesando por un sector
llamado Altos de Pica, en busca de Oruro e, incluso, La Paz.
El interés para la industria salitrera por alcanzar territorios allende los
Andes se debía a la necesidad que tenía de mano de obra y de bienes de consumo.
Estos proyectos ferroviarios transfronterizos no se justificaron exclusivamente
por la demanda de la industria del salitre, que hubiese sido suficiente
argumento para las concesiones de los gobiernos centrales, en cambio, siempre
tuvieron otros fines. Aramayo sería el primero de una larga lista de
empresarios que intentaron llevar inútilmente adelante esa empresa de unir la
región de Tarapacá con la más próxima de las regiones allende los Andes: Oruro,
como un primer paso para alcanzar otras como Cochabamba, Santa Cruz de la Sierra
y continuar hacia Brasil. Las propuestas ferroviarias entre Iquique y Oruro
durarían todo el ciclo del salitre hasta que fueron abandonadas por caminos
carreteros, los que continuarían justificando la necesidad de integración
física, económica y cultural entre ambas regiones.
Los territorios que con o sin ferrocarril se integraron, ya sea comercialmente
o a través de la contratación de mano de obra, a la industria del nitrato, se
ha denominado "espacio de influencia" (González, 2002). El mercado de
bienes de consumo tradicional tuvo zonas especializadas que cubrieron la
demanda salitrera, como las pequeñas empresas que elaboraban el vestuario de
los trabajadores de las plantas de lixiviación, en Oruro y Cochabamba, como
zapatones, fajas, polainas, pantalones, cotonas, etc. También desde Cochabamba
y la zona del altiplano se proporcionaban harinas, chichas (jora y mucko),
ganado ovino y sus derivados de la carne y lana, como el charqui y los tejidos.
Desde el noroeste argentino se importaba mulares, ganado bovino y sus derivados
de la carne y cueros. A través del tren longitudinal y por vapores llegaba
desde el sur de Chile a las salitreras: harinas, cerveza, aguardiente, vino
tinto, papas, cebada, trigo, frijoles, charqui, vacunos, madera, pasto seco, calzados,
entre otros (Cariola y Sunkel, 1990; González, 2002).
Hubo, dentro de todo ese espacio de influencia de la industria del salitre, una
región que tuvo una importancia especial y no solo por su contigüidad
territorial: Oruro. El departamento de Oruro fue erigido por ley del 5 de
septiembre de 1826, su capital fue fundada el 1 de noviembre con el nombre de
Villa de San Felipe de Austria (Blanco, 1904), limitando al norte con La Paz,
al oriente con Cochabamba, al sur con Potosí y al poniente con Chile.
Este departamento boliviano fue durante el periodo del ciclo de expansión del
salitre una región pivotal, no solo en sentido como lo plantea Sergio Boisier
(2003), es decir, como un territorio complejo con una historia e identidad
cultural claramente identificables, sino también por su estratégica
localización en el centro del occidente boliviano que la conectaba con otras
regiones clave como La Paz, Cochabamba y Sucre. Quizás por ello, hubo una
competencia entre Tarapacá y Antofagasta, la otra región salitrera, interesada
en construir sus propias líneas férreas a Oruro. El triunfo se lo llevó
Antofagasta con la Compañía de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta (CSFA),
que se analizá más adelante.
Sumado a lo anterior, Oruro, al igual que Tarapacá, iniciaba a fines del siglo
diecinueve un nuevo ciclo minero: el estaño. Con el auge de la minería del
estaño el departamento de Oruro y su capital requerían también de la presencia
del ferrocarril, el que fue clave a partir de 1892. "Oruro creció de manera
acelerada ya que de 6.844 habitantes que tenía en 1880 llega a tener 15.900 en
1900" (Mendieta, 2010: 34). Mendieta se refiere solo a la capital del
departamento, pues este alcanzó en 1900 86.081 habitantes que, para la época,
era una población muy significativa. La población de la provincia de Tarapacá
en 1885 era de 45.086 y en 1907 llega a su óptimo del ciclo de expansión del
nitrato con 110.036 habitantes. Es decir, en el mismo periodo, se ve que hay
una expansión de la población tanto en Tarapacá como en Oruro.
La confirmación de Tarapacá como eje de atracción de mano de obra,
especialmente por la demanda de la industria del salitre, se demuestra: con la
presencia boliviana en la provincia. Por ejemplo, en el censo de 1907, que
expresa uno de los momentos de mayor auge económico, hubo 12.528 bolivianos (de
los cuales 8.003 era hombres y 4.525 mujeres) que representaban un 43,6% del
total de extranjeros en la provincia y un 11,39% del total general.
Específicamente la población orureña que venía a Tarapacá prefería las minas de
cobre, como Collahuasi, a las de salitre, según señala en su informe el cónsul
de Bolivia, Arístides Moreno, a propósito de la huelga obrera de diciembre de
ese año (AIT, 1906-1930).
Es claro que el interés tarapaqueño por integrarse económicamente a Oruro y
viceversa, apuntaba a aumentar los flujos comerciales entre ambas provincias,
que iban más allá de la minería, pero era el salitre y el estaño,
respectivamente, las palancas que podían mover a las autoridades a aceptar los
proyectos de integración física.
No solamente las compañías estaban interesadas en ese intercambio entre
Tarapacá y Oruro, también los obreros se sintieron siempre atraídos por la
economía minera, tanto del salitre como del estaño. La atracción que ejerció la
economía del nitrato fue tan intensa que incluso después de una crisis como la
acontecida en 1914, los mismos obreros bolivianos que fueron repatriados
estuvieron dispuestos a regresar a las oficinas al año siguiente cuando
supieron de la recuperación de la economía salitrera, producto de un aumento de
la demanda de nitrato de sodio para fines bélicos. A continuación, se ve un
periódico de la época de la ciudad de Oruro:
"No con poca sorpresa hemos sido informados de que un considerable grueso
de obreros bolivianos emprendió viaje con destino a Chile para dedicarse a las
industrias mineras de aquel país.
Fue en efecto, una sorpresa para nosotros al recordar que hace pocos meses
nuestro gobierno hacía esfuerzos supremos para expatriar a los obreros
bolivianos que habían quedado sin trabajo y en la miseria, en empresas también
chilenas" (El Diario de Oruro, 23 de noviembre de 1915: 15).
Cabe señalar que en nuestro registro del archivo de La Paz (ALP), expedientes
prefecturales entre los años 1871 y 1888, se ha observado un movimiento
comercial de alcoholes y mercaderías varias desde Chile, así como hojas de
coca, cobre y estaño desde Bolivia. Sin embargo, estos movimientos comerciales
eran considerados por las autoridades bolivianas como clandestinos, debido a "lo
establecido por el pacto de tregua de 1885 entre Bolivia y Chile", que
indicaba a los puertos de Arica y Antofagasta como los únicos desde donde se
podía importar y exportar. Es decir, quedaban excluidos puertos como Pisagua e
Iquique. Curiosamente los Estados-nacionales de Bolivia y Chile privilegiarán
posteriormente las líneas férreas transfronterizas desde los puertos de
Antofagasta y Arica en perjuicio de los puertos tarapaqueños.
Mendieta (2010) señala que Oruro "a principios de los años veinte ya contaba
con diez hoteles de primera y con varias casas bancarias entre las cuales se
encontraban el Banco Alemán Transatlántico, el Banco Sud Argentino, The Bank of
Tarapacá & Argentina Ltd., etc." (Mendieta, 2010: 34). Se ve que
instituciones financieras como el The Bank of Tarapacá & Argentina Ltd.,
operaban tanto en Iquique como en Oruro y eran partidarias de promover el
ferrocarril entre ambas ciudades.
Las elites tarapaqueñas como orureñas eran similares en el sentido que su poder
no radicaba en la hacienda, sino preferentemente en la actividad minera. La
minería llevó tanto a Tarapacá como a Oruro la presencia de población, cultura
y tecnología europea modernas. Tanto en Tarapacá como en Oruro comenzaron a
emerger canchas de golfo de tenis, de cricket o de soccer, filarmónicas,
teatros, sociedades y clubes sociales, mutuales y sindicatos. Aunque, por
cierto, también cofradías religiosas que, por haber emergido de la pátina
cultural más profunda de ambas sociedades, han sido las que han resistido el
paso del tiempo y, además, profundizado sus lazos transfronterizos.
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